Publié par : PBY-Catalina | 30/06/2009

Le point de vue du mécanicien – The engineer point of view (2)

Dans le précédent article de cette série, nous nous sommes arrêtés aux National Air Races de 1928, ou les appareils concourant motorisés par le R-1340 Wasp dominèrent tout du long. En fait, les officiers supérieurs qui assistèrent à cette édition des courses aériennes furent tellement ébahis des performances offertes par le Wasp que l’US Army Air Corps, son chef d’état-major en tête, plaça une commande sur le champ !

A ce rythme, Pratt & Whitney devint rapidement un motoriste majeur au fil des années, allant jusqu’au début des années 1930 à occuper une part de marché de 60 % parmi les 25 motoristes américains. Cet état de faits était du à plusieurs hommes : d’abord au génie de Frederick Rentschler, mais également grâce à l’arrivée de Leonard Hobbs, un technicien qui avait un niveau d’excellence supérieur à la moyenne lors de sa carrière militaire, dans le domaine de la carburation. C’est sans trop de peine qu’il trouva un emploi chez Pratt & Whitney, devenant ingénieur en chef. Il concentra le développement des blocs en restant sur la même architecture, à savoir radial, refroidi par air.

Le Boeing P-12, motorisé par un P&W Wasp, n'est en fait qu'une version "terrestre" du F4B-1, motorisé par un P&W Wasp qui étonna le chef d'état-major de l'USAAC au vu des performances de l'appareil. La légende veut que cet officier, le général Fechet, ait fait une commande verbale avant la fin des courses aux représentants de Pratt & Whitney.

Le Boeing P-12, motorisé par un P&W Wasp, n'est en fait qu'une version "terrestre" du F4B-1, motorisé par un P&W Wasp qui étonna le chef d'état-major de l'USAAC au vu des performances de l'appareil. La légende veut que cet officier, le général Fechet, ait fait une commande verbale avant la fin des courses aux représentants de Pratt & Whitney.

Du simple au double étoile, il n’y a qu’un pas à franchir ou presque. Les succès commerciaux remportés par le Wasp puis le Hornet poussèrent le motoriste à accroître encore la puissance, et c’est ainsi qu’en 1932 apparurent deux moteurs qui firent eux aussi date. D’abord le R-1535 Twin Wasp junior, puis le R-1830 Twin Wasp, tous deux double étoile totalisant 14 cylindres.

Le Pratt & Whitney R-1535 ou Twin Wasp junior.

Le Pratt & Whitney R-1535 ou Twin Wasp junior.

Le Twin Wasp junior avait été développé suite à la demande de l’US Navy, qui souhaitait avoir un moteur en double étoile, non pas tant pour des questions de puissance, mais plutôt pour des raisons de visibilité. En effet, l’augmentation drastique de puissance sur un simple étoile ne pouvait se faire que par le biais de la cylindrée, c’est-à-dire par le montage de cylindres ayant une course et un alésage de plus en plus grands, donc au final des moteurs toujours plus imposants, bouchant de ce fait la vue du pilote vers l’avant. Ce qui deviendrait problématique dans le cas d’un appontage…

Le Twin Wasp junior ne se vendit pas très bien au début de sa commercialisation, car la puissance développée -825 chevaux- pouvait être fournie par un simple étoile possédant moins de pièces -tels que Wright Cyclone ou encore Bristol Pegasus, ce dernier étant à chemises coulissantes-,  nécessitant donc à la fois moins d’entretien et de pièces détachées. Néanmoins, le R-1535 fut installé sur un appareil uniquement destiné à battre le record de vitesse, à savoir le Hughes H-1 Racer, produit à un seul exemplaire. En 1935, le fameux milliardaire remporta temporairement le titre « d’homme le plus vite du monde » en volant à la vitesse de 556 km/h de moyenne sur quatre survols chronométrés. Le pilote oublia de jeter un coup d’œil régulier à la jauge d’essence, le moteur s’étouffa faute de carburant et Hughes fut contraint de se poser dans un champ de betteraves, train rentré, n’occasionnant que des dégâts mineurs à l’appareil.

Howard Hughes et son H-1 de record, juste après s'être posé dans un champ de bettraves, à Santa Ana le 13 septembre 1935. L'appareil n'a pas trop souffert et sera reconstruit pour que Hughes ne batte cette fois-ci son propre record de la traversée transcontinentale dans le sens ouest-est des Etats-Unis.

Howard Hughes et son H-1 de record, juste après s'être posé dans un champ de betteraves, à Santa Ana le 13 septembre 1935. L'appareil n'a pas trop souffert et sera reconstruit pour que Hughes ne batte cette fois-ci son propre record de la traversée transcontinentale dans le sens ouest-est des Etats-Unis.

Ce dernier fut reconstruit avec pour changement notable une nouvelle voilure mixte construite en bois et alliage, d’envergure supérieure à la précédente. Le H-1 avait pour particularité d’avoir une voilure monobloc, comme le Mitsubishi Zero.  Ceci et quelques autres détails communs aux deux appareils firent qu’Hughes prétendit que les japonais,  et plus spécialement Jiro Horikoshi, l’ingénieur responsable du développement du redoutable chasseur nippon, avait sciemment copié le design du H-1, ce qui est on ne peut plus faux (1).

Au cours de l’accident, l’appareil eut le capot moteur, son hélice, l’intrados de voilure et le fuselage endommagés. Mais les dégâts ne furent pas irréparables, au sens ou il s’agissait plus de toles froissées plutôt qu’autre chose.

Environ un an et demi après son record de vitesse, Hughes s’attaqua à celui de la tranversée des Etats-Unis d’ouest en est, reliant Los-Angeles à New-York en 7 heures, 28 minutes et 25 secondes… battant ainsi son précédent record de deux heures, ayant volé avec le H-1 à la vitesse moyenne de 518 km/h. (2)

Hughes devant son racer H-1, ce dernier étant encore doté de sa voilure courte. L'appareil ne dispose pas de roulette de queue mais d'un simple patin... dont l'amortisseur semble avoir quelques problèmes d'hydraulique !

Hughes devant son racer H-1, ce dernier étant encore doté de sa voilure courte. L'appareil ne dispose pas de roulette de queue mais d'un simple patin... dont l'amortisseur semble avoir quelques problèmes d'hydraulique !

Hughes pensait à la suite de ces records détenir l’appareil qui serait produit en série pour le bénéfice de l’Air Corps, ou du moins dont le dessin donnerait naissance à une nouvelle génération de chasseurs. Malheureusement pour lui, ses efforts furent vains puisque ce qui allait devenir l’US Air Force se désintéressa rapidement de l’appareil, cette dernière ne jurant à l’époque que par les biplans, les militaires les considérant comme d’une maniabilité supérieure aux monoplans cantilever. Comme tant d’autres, Hughes avait eu le malheur d’avoir raison trop tôt !

Installation du P&W 1535 Twin Wasp junior sur le Hughes H-1 exposé au National Air & Space Museum de Washington.

Installation du P&W 1535 Twin Wasp junior sur le Hughes H-1 exposé au National Air & Space Museum de Washington.

On peut penser que si Hughes eut réussi à vendre son appareil au corps aérien de l’armée américaine, le destin du Twin Wasp junior eut été différent. Malheureusement ce moteur ne se vendit jamais en quantité importantes à la différence du Wasp, du Hornet ou encore du Twin Wasp. De la sorte, son développement fut stoppé en 1936.


En 2002 vola pour la première fois la réplique du H-1 construite par un passionné du nom (prédestiné !) de Jim Wright. Malheureusement ce dernier n’eut pas le temps de profiter pleinement de son appareil : après l’avoir présenté au public le 4 août 2003 lors de  l’Air Venture à Oshkosh, l’appareil s’écrasa au nord du Yellowstone National Park, tuant Jim Wright sur le coup. La réplique aurait du être utilisée pour le film de Martin Scorcese, Aviator, consacrée à Howard Hughes. Le rapport d’enquête dressé par le NTSB (le BEA américain) identifia l’origine de l’accident ayant entraîné la mort de Jim Wright comme étant du à un problème de masselotte au niveau de l’hélice bipale à vitesse constante.

(1) Le Mitsubishi Zero ou plus exactement type Zero a beaucoup de points communs avec le H-1. D’abord au niveau de son groupe motopropulseur : le moteur Nakajima Sakae est un radial double étoile, détail qui a longuement entretenu le mythe d’un « H-1 copié par les japonais à commencer par le moteur Pratt & Whitney ». Mais la ressemblance en termes de construction aéronautique ne s’arrête pas là : les deux appareils possèdent une voilure monobloc, les fuselages sont également similaires : si sur le Zero Jiro Horikoshi et son équipe ont volontairement gardé l’appareil absent de blindages, réservoirs auto-obturants et réduit son armement à son plus strict minimum, c’était dans le but de favoriser au maximum la légèreté de l’appareil, en conséquence sa maniabilité. En ce qui concerne le H-1, l’appareil n’était pas directement destiné à une utilisation, si ce n’est militaire, guerrière. Cela explique donc une relative légèreté que l’on peut comparer avec celle du Zero, en ignorant la question de la maniabilité.

Il importe de préciser que dans tous les domaines et plus spécifiquement dans l’aéronautique, à cette période les ingénieurs, chefs de programme se sont fréquemment inspirés des idées nées de firmes concurrentes, parfois en les modifiant voir en les perfectionnant, sans que réelle copie n’existe puisque ces systèmes, pièces ou dessins étaient brevetés.  Parfois également, deux systèmes ou dessins ont été imaginés approximativement au même moment dans deux pays différents. Cela a conduit à certaines fâcheries : ainsi le grand Émile Dewoitine fut accusé à tord d’avoir sciemment copié le principe de monolongeron par Willy Mersserschmitt, alors que dans le cas présent, chacun avait réfléchi à la manière de concevoir une voilure à la fois solide et résistante.

Le Dewoitine D-33 "Trait d'Union" que pilota Marcel Doret et dont il fut le seul rescapé sur un équipage de trois aviateurs. L'appareil s'écrasa en Sibérie après avoir parcouru plus de 10 000 km.

Le Dewoitine D-33 "Trait d'Union" que pilota Marcel Doret et dont il fut le seul rescapé sur un équipage de trois aviateurs. L'appareil s'écrasa en Sibérie après avoir parcouru plus de 10 000 km.

On retrouve le monolongeron Dewoitine entre autre sur le Trait d’Union, monomoteur triplace de record que pilota l’un des meilleurs pilotes d’essais et de voltige de tous les temps, Marcel Doret, avant que l’appareil ne s’écrase en Sibérie après avoir parcouru 10 520 km. Cet appareil, à la voilure dotée d’un grand allongement, vit son concept repris par les soviétiques. En juin 1937, soit 7 ans après le premier vol du Dewoitine D-33, Valery Chkalov dit « le Lindbergh russe » effectua un vol transpolaire qui le conduisit de Moscou à l’aérodrome militaire de Pearson, à Vancouver. Son appareil, l’ANT-25, ressemblait beaucoup au Trait d’Union, sans être toutefois une réelle copie…

L'ANT-25, qui permit à Valery Chkalov de relier Moscou à Vancouver par un vol transpolaire.

L'ANT-25, qui permit à Valery Chkalov de relier Moscou à Vancouver par un vol transpolaire.


(2) Hughes avait à l’origine effectué la première traversée transcontinentale des Etats-Unis sur le Northrop Gamma de Jacqueline Cochran, ayant pour objectif de battre le record établi par Roscoe Turner (triple vainqueur du Thompson Trophy et accessoirement personnage haut en couleurs) en 1934 à l’occasion du Bendix Trophy Race. Hughes, pour battre le record de Roscoe Turner, avait besoin d’un avion rapide et à la suite de l’accident du H-1, il savait également que l’appareil ne pourrait pas être reconstruit avant plusieurs mois. Hughes se pencha alors avec intérêt sur les nouveaux avions de John Northrop. Jacqueline Cochran avait récemment acquis un Gamma. Hughes calcula qu’en remplaçant le Pratt & Whitney R-1535 du Gamma par un Wright Cyclone R-1820 accouplé à une hélice Hamilton Standard à pas variable, il battrait aisément le record de Roscoe Turner.

Si Hughes avait commandé un Gamma à Northrop, l’appareil n’eut pas été livré immédiatement puisqu’il se serait écoulé plusieurs mois avant que le milliardaire ne réceptionne son monoplan. Hughes téléphona donc à Jacqueline Cochran un soir à onze heures et demie tandis que cette dernière dormait déjà. Il se présenta en disant simplement « Jackie, c’est Howard« , ce à quoi l’aviatrice répondit « Howard qui ? ». Elle crut à une mauvaise plaisanterie jusqu’à ce qu’Hughes lui propose de racheter son appareil. Jacqueline Cochran l’informa que le Gamma n’était pas à vendre, puisqu’elle souhaitait participer au trophée Bendix. « Moi aussi, répondit Hughes, et je veux battre le record de Roscoe Turner« . Ce que Jacqueline Cochran souhaitait également faire. Obstiné, Hughes l’invita à venir à Mines Field le lendemain pour contempler le H-1… Et ne cessa dès lors d’insister pour lui racheter son Gamma.

Le Northrop Gamma de Jacqueline Cochran, vu ici en 1934. John Northrop avait été à l'origine employé par la firme Loughead, mieux connue par la suite sous le nom de Lockheed. Il dessina entre-autre le Vega, puis en 1929 avec le soutien financier de William Boeing, fonda la Northrop Aircraft Corporation.

Le Northrop Gamma de Jacqueline Cochran, vu ici en 1934. John Northrop avait été à l'origine employé par la firme Loughead, mieux connue par la suite sous le nom de Lockheed. Il dessina entre-autre le Vega, puis en 1929 avec le soutien financier de William Boeing, fonda la Northrop Aircraft Corporation.

Hughes savait que Jacqueline Cochran était dans le besoin. Célibataire, sa seule source de revenus reposait sur les apparitions qu’elle faisait au gré des campagnes de publicité destinées à promouvoir différents produits cosmétiques. Seulement le Gamma lui coutait cher, et ses sources de revenus restaient limitées.  Hughes lui proposa donc un marché qu’elle ne put refuser : il lui offrit de louer l’appareil à peu près au même prix qu’elle l’avait acheté ! Pendant ce temps-là, Hughes, qui n’avait aucune expérience des vols transcontinentaux effectua une série de onze vols en qualité de copilote sur un DC-2 de la TWA -compagnie dont il devint par la suite propriétaire et qui devint accessoirement la première compagnie à acquérir le quadrimoteur Lockheed Constellation-.

Le 13 janvier 1936, Hughes remporta le nouveau premier record de vitesse de traversée des Usa d’ouest en est en neuf heures et vingt-sept minutes. Puis il se mit à battre d’autres records de vitesse entre les grandes villes américaines, de New-York à Los-Angeles via Miami et Chicago. Hughes, en vertu de l’accord de location passé avec Jacqueline Cochran, dut alors soit acquérir définitivement l’appareil, soit le lui retourner. De Chicago il lui fit parvenir un chèque, puis rentra à Los-Angeles.  L’appareil fut stocké dans un hangar, Hughes décida de le revendre à son ex propriétaire pour une somme bien inférieure. Le Gamma n’avait alors plus grand chose de commun avec l’appareil que Jacqueline Cochran avait acquis, bénéficiant d’un moteur Wright mais également d’instruments spécifiques. Hughes de son côté remporta le très convoité trophée Harmon, une récompense décernée chaque année au plus méritant des aviateurs. Hughes le reçut des mains de Franklin Roosevelt.

Antony Angrand.



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