Publié par : PBY-Catalina | 01/07/2009

Aux commandes du Cat – Flying the Cat (2)

Maintenant que vous avez à peu près visité l’appareil, il est temps d’en prendre les commandes. Vous vous demandez comment se pilote un Cat’, comment le fait-on décoller et comment le fait-on amerrir ? Chaussez vos lunettes et suivez le guide !


Le vol débute par une visite extérieure soignée, une inspection générale de l’appareil classique. Pas de dommages apparents, pas de fuites inhabituelles, etc. On vérifie les jauges d’huile et l’on effectue les purges du circuit de carburant. Ces opérations se font une fois grimpé sur l’appareil, ce qui demande une petite habitude, laquelle s’acquiert très vite au demeurant.

Le poste de pilotage du Cat', ici celui-ci est un modèle britannique, qui n'a que peu de différences avec le modèle américain. A gauche, la place commandant de bord.

Le poste de pilotage du Cat’, ici celui-ci est un modèle britannique, qui n’a que peu de différences avec le modèle américain. A gauche, la place commandant de bord.

Les surfaces extérieures vérifiées, les jauges contrôlées et les purges complétées, on vient s’installer dans la cabine, la place de commandant de bord étant celle de gauche. La visibilité est très correcte, les vitrages sont coulissants. On règle le palonnier, en rapprochement et en inclinaison des pédales, puis le siège. Toutes les commandes tombent bien sous la main, à l’exception de celle des trains d’atterrissage, logée un peu trop vers l’avant. Pour l’atteindre, il suffit juste de débrêler son harnais, lequel est un classique multipoints.

Les commandes de gaz moteurs et celles de pas d’hélice sont disposées au dessus de votre tête vers l’avant, sur la poutre de séparation du vitrage. On y trouve également les commandes de trim des surfaces de contrôle d’empennage. On commence par ramener manettes de gaz et d’hélices en position normale. Nous allons décoller d’une piste pour revenir en amerrissant, cela nécessite une vérification spéciale, celle des bouchons servant à étancher les cales, ainsi que que des trappes de la roue avant pour éviter de faire eau. La jointure ne doit pas présenter de défauts de surface.

Les commandes de gaz et de pas d'hélice sont situées entre les pilotes, au niveau de leurs têtes.

Les commandes de gaz et de pas d’hélice sont situées entre les pilotes, au niveau de leurs têtes.

On tire sur le câble de frein de parc, positionné juste à côté du copilote, la check list complétée on met en route le moteur numéro 2, celui de droite, lequel entraîne la pompe hydraulique. On ouvre l’essence, le mélange est réglé sur idle cut off, l’hélice est réglée sur plein petit pas, un laisse un centimètre de gaz. On enclenche le master switch ou contact général, on vérifie la pression d’injection des pompes d’injection et on actionne le démarreur. On tourne la tête à droite vers le haut, on attend alors que huit pales soit passées avant d’injecter de l’essence via le primer dans les cylindres pendant quatre pales. Ensuite, on cesse l’injection d’essence du primer, on dispose les commandes de magnétos sur 1 + 2 tout en continuant à appuyer sur le démarreur. Et le Pratt s’ébroue dans un nuage de fumée d’Avgas, on en profite pour régler le mélange sur auto lean, puis on coupe la pompe électrique. La séquence de mise en route du moteur gauche est exactement la même.

Le premier moteur mis en route est celui de droite, puisqu'il comporte l'hydraulique nécessaire aux systèmes. Sur ce Cat', on peut voir une antenne goniométrique.

Le premier moteur mis en route est celui de droite, puisqu’il comporte l’hydraulique nécessaire aux systèmes. Sur ce Cat’, on peut voir une antenne goniométrique.

On laisse tranquillement chauffer les deux moteurs en double étoile, en attendant que l’huile atteigne une température de 40° C on maintient la vitesse moteur à 1 000 tours maximum. A l’époque la vérification de la température d’huile était effectué par le mécanien de bord. Il était interdit de fermer les volets capot pour que la température d’huile monte plus vite. En attendant que l’huile soit à 40°, pilote et copilote vérifiaient le pilote automatique Sperry, actionnaient les gouvernes pour vérifier leur bon fonctionnement, testaient le dégivreur. En général, ceci complété, la température d’huile était alors à 40°. On ouvrait un filet de gaz supplémentaire pour passer à 2 000 tours/minute tout en vérifiant au passage que le dispositif de vitesse constante des hélices n’étaient pas défectueux.

Le tableau de bord du mécanicien volant, qui gère le bon fonctionnement des moteurs, surveille les températures d'huile et moteur, les jauges de carburant...

Le tableau de bord du mécanicien volant, qui gère le bon fonctionnement des moteurs, surveille les températures d’huile et moteur, les jauges de carburant…

Le roulage sur le taxiway se fait aux freins, comme sur tous les warbirds il faut éviter d’en abuser car ils s’échauffent très rapidement. Pour se diriger, on utilise donc principalement le souffle des hélices sur les gouvernes, ou l’on répartit la puissance sur le moteur de droite ou de gauche, en fonction de la direction souhaitée. Le train avant n’est pas conjugué au palonnier, mais le Catalina peut rouler aussi bien sur la piste que dans l’herbe. Une fois arrivé au seuil de piste -il va nous falloir pas moins de 1 000 mètres pour décoller- on passe alors au point fixe.

Le point fixe en seuil de piste, dernières vérifications avant décollage.

Le point fixe en seuil de piste, dernières vérifications avant décollage.

1° de trim nez levé, on passe le mélange sur auto rich, les mannettes de contrôle d’hélice sont disposées sur plein avant, on ouvre les gaz jusqu’à 48 pouces de pression d’admission et 2 700 tr/min de vitesse moteur, tout en ramenant la profondeur vers soi. Le Catalina décolle tout seul ou presque si tenté que le trim ait été scrupuleusement réglé. On ramène doucement la profondeur au neutre lorsque la vitesse atteint les 65 kts, et l’appareil est en l’air. Profondeur toujours au neutre, on effectue un palier pour rentrer le train -le copilote n’a pas accès de sa place à la commande- et prendre de la vitesse, on atteint alors les 85 kts. La montée se fait aux alentours des 85-90 kts, on allège la pression d’admission à 36 pouces et on diminue la vitesse moteur à 2 300 tr/min. Arrivé à l’altitude de croisière, soit 1 000 pieds QFE, on réduit respectivement à 29 pouces et 2050 tr/min, on passe le mélange sur auto lean et l’on vole entre 105 et 110 kts.


Yves Cartilier.

Un palier pour rentrer les roues, suivi d'une montée à 85-90 kts...

Un palier pour rentrer les roues, suivi d’une montée à 85-90 kts…



Responses

  1. Clair, concis, pédagogique, on se voit parfaitement décoller à tes côtés, si tant est que la chose soit toujours possible! Bon vent et à bientôt


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