Publié par : PBY-Catalina | 02/07/2009

Histoire d’un avionneur – Consolidated Vultee’s story (1)

Le Catalina a été développé et construit (entre-autre) par Consolidated Vultee. Cette firme a une longue histoire derrière elle, puisqu’aujourd’hui elle existe encore, bien qu’elle ait perdu son nom elle a été  intégrée à l’un des trois grands groupes aéronautiques américains.  Retour en arrière…

Consolidated Aircraft fut créée en mai 1923 par Reuben Fleet. Ce fut en fait l’une des premières firmes d’étude et de construction aéronautique aux États-Unis formée par l’acquisition de deux sociétés existantes. Reuben Fleet était devenu propriétaire de Gallaudet et avait acquis les titres de propriété d’une autre société, Dayton-Wright, auprès de General Motors, qui par choix avait décidé de se retirer du domaine aéronautique.

Reuben Fleet et l'un des hydravions étudiés par Consolidated en arrière plan.

Reuben Fleet et l'un des hydravions étudiés par Consolidated en arrière plan.

Gallaudet était en fait la toute première usine aéronautique ayant existé sur le sol américain. Edson Gallaudet créa la Gallaudet Enginerring Company en 1910 pour construire des avions sous licence. En 1917, il réorganisa sa société en la rebaptisant Gallaudet Aircraft Corporation et produisit en grande série moins d’un an plus tard des hydravions Curtiss. Après la première guerre mondiale, deux bombardiers furent étudiés, les DB-1 et DB-1B. Le corps aérien militaire américain se montra au départ intéressé, mais rapidement l’appareil montra des défauts incorrigibles pour l’époque. La voilure avait de sérieux problèmes structuraux, le mécanisme de commande des gouvernes était trop fragile, pire, son poids était carrément excessif.  Malgré tout le DB-1 B était en avance sur son époque : la voilure monoplane n’était pas haubanée et la vitesse du bombardier était aussi élevée que celle des chasseurs alors en service. Edson Gallaudet ayant disparu, Reuben Fleet était entretemps devenu directeur général de la société, puis la racheta.

Le Gallaudet DB-1, qui connut de sévères problèmes structurels au niveau de sa voilure et un excédent de poids qui le condamnèrent.

Le Gallaudet DB-1, qui connut de sévères problèmes structuraux au niveau de sa voilure et un excédent de poids qui le condamnèrent.

Dayton-Wright quant à elle fut créée en 1917, quelques jours à peine après l’entrée en guerre des Etats-Unis dans la première guerre mondiale, par un groupe d’investisseurs. Orville Wright servit de prête-nom et de consultant, bien que la société n’ait aucun point commun avec l’entreprise Wright. Pendant la première guerre mondiale elle produisit près de 3 000 biplans Airco DH-4. Cet appareil avait été conçu par De Havilland pour Airco (d’où les initiales DH) et avait pour caractéristique d’être le premier bombardier léger à posséder un armement défensif. La plupart de ces appareils furent produits aux Usa et étaient destinés à servir le corps aérien militaire américain en France, les premiers furent réceptionnés en mai 1918 et effectuèrent leurs premières missions en août de la même année, motorisés par un bloc Liberty de 400 chevaux.

 

Le<moteur V-12 Liberty, à côté duquel pose Henry "Hap" Arnold.

Le moteur V12 Liberty, à côté duquel pose le futur général Henry Hap Arnold.

Mais Dayton-Wright fut rapidement accusée de favoritisme, en regard du nombre d’appareils commandés et de son inexpérience en matière de production en série, voir même de production d’avions tout court. Ajouté à cela, les DH-4 avaient une réputation plus que douteuse puisqu’ils furent rapidement surnommés par leurs pilotes « les cercueils volants ». Jusqu’à l’arrivée des Sopwith Pup puis Camel, la grande majorité de la production aéronautique britannique se révéla complètement inadaptée aux besoins des aviateurs, notamment avec les appareils issues des bureaux d’études de RAF -Royal Aircraft Factory- dont la particularité était d’être aussi lents que peu armés. Le RFC -Royal Flying Corps, le prédécesseur de la Royal Air Force- et ses aviateurs payèrent les erreurs du War Ministry et sa pingrerie par le prix du sang, notamment au cours de l’année 1916.

L'Airco DH-4, une conception signée De Havilland, produit en grande série aux Etats-Unis.

L'Airco DH-4, une conception signée De Havilland, produit en grande série aux Etats-Unis.

Toujours est-il que si le design de l’appareil appelait à certaines critiques, l’incompétence de Dayton-Wright et les erreurs de management entraînèrent la création d’une commission sénatoriale qui prouva un favoritisme évident à l’égard de la société récemment créée dans le cadre du contrat. En dépit des preuves apportées, Dayton-Wright ne fut pas poursuivie devant un tribunal et l’entreprise survécut au scandale. Ce qui lui permit de lancer la production du XPS-1, le premier avion du corps aérien de l’US Army doté d’un train d’atterrissage rétractable.

En 1919, les surplus de DH-4 étant extrêmement  nombreux -Dayton-Wright n’avait pas été la seule entreprise à en produire puisque 9 500 avaient été manufacturés  pendant le conflit et un peu plus de 1 880 servirent en France- aussi la société chercha des dérivés commerciaux. Le DH-4 fut adopté par la poste américaine pour transporter du courrier et en 1919 la version DH-4B fut standardisée à cet effet, avec un poste de pilotage avant supprimé au profit d’un compartiment de transport de courrier, puis un train d’atterrissage renforcé et une dérive élargie. C’est sous cette forme que ces appareils effectuèrent la liaison entre San-Fransisco et New-York à partir d’août 1924, jusqu’en 1927 année durant laquelle les dernières routes aériennes postières furent confiées à des sociétés privées.

En 1919, Dayton-Wright voyant en conséquence une nouvelle niche de marché se créer, la société construisit une verson limousine de l’appareil puis une version triplace. Ces versions spécifiques du DH-4 eurent un succès relatif. En 1920, l’entreprise se mit en tête de concevoir un appareil de course pour participer à la coupe Gordon Bennett, le Dayton-Wright Racer, à la voilure en balsa avec un cockpit fermé, un train d’atterrissage rétractable, avec un mécanisme de volets de courbure et becs de bord d’attaque. Comme certains appareils de cette époque, le pilote ne bénéficiait d’aucune visibilité vers l’avant, disposant  seulement des vitrages latéraux, tandis que l’accès au cockpit se faisait via une trappe disposée en haut du fuselage.

Le Dayton-Wright Racer, tel qu'on peut le voir aujourd'hui au musée Henry Ford.

Le Dayton-Wright Racer, tel qu'on peut le voir aujourd'hui au musée Henry Ford.

L’appareil fut démonté et expédié en France, ou il fut piloté par Howard Rinehart au cours des courses de septembre 1928. Malheureusement, le Racer dut se retirer de la course suite à des problèmes mécaniques. L’appareil fut conservé et est aujourd’hui exposé au musée Henry Ford. Les retombées technologiques servirent à l’étude puis à la construction du XPS-1, furent inclus le train d’atterrissage rétractable, le fuselage monocoque ou encore l’aile cantilever avec mécanisme de becs de bord d’attaque et volets de courbure… Mais l’appareil présenta des performances si basses que le corps aérien de l’US Army ne retint pas le projet. Au final, le XPS-1 fut produit en trois exemplaires.

Antony Angrand.


Le Dayton-Wright PS-1, avec son mécanisme de rétraction du train d'atterrissage au design qui deviendra par la suite un grand classique.

Le Dayton-Wright PS-1, avec son mécanisme de rétraction du train d'atterrissage au design qui deviendra par la suite un grand classique.


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