Publié par : PBY-Catalina | 04/07/2009

Histoire d’un avionneur – Consolidated Vultee’s story (2)

Si le XPS-1 en dépit de ses systèmes novateurs ne fut pas commandé en série en raison de performances médiocres, Consolidated doit en revanche à Dayton-Wright son premier succès commercial après des militaires américains. Voici comment et pourquoi…

Avant le Dayton-Wright Racer, le responsable du bureau d’études chez cet avionneur, le colonel Virginius Clark, avait dessiné un biplan à vocation sportive, le « Chummy ». L’appareil avait deux particularités : tout d’abord sa voilure fut réalisée tout autour du novateur profil Clark Y, lequel fut utilisé par la suite sur une variété d’appareils de toutes nationalités, mais il avait également un fuselage réalisé en treillis métallique soudé, en acier au chrome molybdène.

Le fuselage en treillis d'acier au chrome molybdène du Dayton-Wright Chummy, non encore entoilé, dans l'usine de l'avionneur. On distingue les places pilote en cote à cote, qui entraîneront une visibilité médiocre vers l'avant et qui conduiront sur ce qui deviendra le PT-1 à la conception chez Consolidated d'un nouveau fuselage, avec cette fois des places en tandem.

Le fuselage en treillis d'acier au chrome molybdène du Dayton-Wright Chummy, non encore entoilé, dans l'usine de l'avionneur. On distingue les places pilote en cote à cote, qui entraîneront une visibilité médiocre vers l'avant et qui conduiront sur ce qui deviendra le PT-1 à la conception chez Consolidated d'un nouveau fuselage, avec cette fois des places en tandem.

Cet appareil fut en quelque sorte une micro révolution à l’époque ou il fut construit, puisque jusqu’alors aux États-Unis, les fuselages étaient réalisés en bois ou sur base de bois entoilé. Le treillis métallique soudé offrait à la fois une résistance supérieure aux différentes contraintes rencontrées, mais également un vieillissement dans le temps bien meilleur.

Virginius Clark, quatrième en partant de la gauche au deuxième rang. Ce pionnier de l'aviation étudia et réalisa plusieurs profils d'aile durant et après la première guerre mondiale, notamment le célèbre Clark Y. Il devint enn 1923 vice-président et ingénieur en chef chez Consolidated.

Virginius Clark, quatrième en partant de la gauche au deuxième rang. Ce pionnier de l'aviation étudia et réalisa plusieurs profils d'aile durant et après la première guerre mondiale, notamment le célèbre Clark Y. Il devint en 1923 vice-président et ingénieur en chef chez Consolidated.

Dayton-Wright proposa l’appareil à l’US Army sous la forme d’un biplan d’entraînement-écolage, avec deux motorisations possibles, à savoir un bloc Le Rhône ou un bloc Clerget, dans les deux cas des moteurs rotatifs. Un an après sa conception, l’US Army commanda à Dayton-Wright trois appareils d’évaluation dotés de double commande. Si l’appareil s’avéra stable et suffisamment manœuvrant, les militaires américains trouvèrent en revanche que le biplan manquait de puissance. On l’équipa donc d’un bloc Le Rhône d’une puissance de 110 chevaux. 10 appareils de ce type furent commandés, en fait les derniers avions de l’US Army a être propulsés par un moteur rotatif.

Le profil Clark Y fut conçu en 1922. Il a pour particularité d'avoir une épaisseur relative de 11,7 % et un intrados plat à 30% en arrière de la corde. Ce fut l'un des profils les plus utilisés, puisque l'on le retrouve sur le Lockheed Vega, mais ausi le Hawker Hurricane, sans compter les chasseurs Yakovlev de la seconde guerre mondiale. Son grand avantage est d'avoir des caractéristiques de décrochage intéressantes, en dehors de son rapport portance-trainée qui lui confère de bonnes performances.

Le profil Clark Y fut conçu en 1922. Il a pour particularité d'avoir une épaisseur relative de 11,7 % et un intrados plat à 30% en arrière de la corde. Ce fut l'un des profils les plus utilisés, puisque l'on le retrouve sur le Lockheed Vega, mais ausi le Hawker Hurricane, sans compter les chasseurs Yakovlev de la seconde guerre mondiale. Son grand avantage est d'avoir des caractéristiques de décrochage intéressantes, en dehors de son rapport portance-trainée qui lui confère de bonnes performances.

Satisfaits de cet accroissement de puissance, l’US Army constata également que le  biplan d’entraînement avait un excellent potentiel de développement. Comme par ailleurs les moteurs rotatifs montraient leurs limites à la fois en termes de puissance et de durée d’utilisation, ceux-ci étant de plus technologiquement dépassés, l’appareil d’entraînement de Dayton-Wright connu une quatrième motorisation sous la forme d’un bloc Wright-Hispano V8 de 150 chevaux, refroidi par liquide par opposition aux rotatifs tous refroidis par air. Pour l’US Army l’appareil était alors conforme à ses besoins : le bloc Wright-Hispano était d’une endurance supérieure aux Le Rhône et autres Clerget, l’on décida même de passer à la version Wright-Hispano E, autrement dit la version construite sous licence aux États-Unis du V8 français.

Le Wright-Hispano V8 fut l'un des moteurs les plus aboutis technologiquement parlant. Il fut produit sous licence Hispano-Suiza, il équipa entre autres les fabuleux Spad.

Le Wright-Hispano V8 fut l'un des moteurs les plus aboutis technologiquement parlant. Il fut produit sous licence Hispano-Suiza, il équipa entre autres les fabuleux Spad.

Mais entretemps General Motors a décidé de se retirer de la construction aéronautique.  Au début des années 1920, l’Amérique connait la Ford T, General Motors réplique via ses différentes marques. Selon toute vraisemblance, le comité d’administration de GM décida alors de concentrer ses activités en majorité sur l’automobile, secteur estimé bien plus porteur en termes de revenus que celui de l’aéronautique. Car après guerre, non seulement les budgets alloués aux  militaires ont rétréci comme peau de chagrin, mais de plus les contrats sont maigres et il n’est pas encore question d’envisager de ventes à l’export.  Ce qui veut dire ni plus ni moins que la filiale Dayton-Wright est la première visée, au sens ou elle est condamnée à cesser d’exister.

C’est ici que Reuben Fleet intervint. Encore à la tête de la direction générale de Gallaudet, il fait protéger par dépôt de brevet l’étude et la conception générale du biplan d’entraînement Dayton-Wright. Mais les actionnaires de Gallaudet désapprouvent ce qu’ils considèrent comme une maneuvre dont ils ont été non seulement tenus à l’écart mais de plus informés sur le tard. Reuben Fleet rétorque en quittant la société et créé la Consolidated Aircraft Corporation.

C’est ainsi que le Dayton Wright d’entraînement destiné au corps aérien de l’US Army devint Consolidated TW-3 (acronyme de Trainer, Water-cooled, type 3, autrement dit appareil d’entraînement à [moteur] refroidi par liquide de type 3). Une fois l’appareil entré en service, Reuben Fleet ne se repose pas pour autant sur ses lauriers. L’un des défauts du TW-3 repose sur sa visibilité vers l’avant, que l’on peut qualifier sans l’ombre d’un doute d’exécrable. Fleet improvise une solution empirique en débarrassant le biplan du capotage moteur, ce qui améliore quelque peu la visibilité vers l’avant comme vers le bas. S’il y a certes une amélioration, la visibilité est toutefois loin d’être parfaite.

Reuben Fleet sait parfaitement que le corps aérien de l’US Army est un client à ne pas négliger, et qu’il y a tout intérêt à le choyer autant que faire se peu, car rien ne garantit que le succès commercial côté civil sera au rendez-vous. Qui plus est, les commandes militaires sont synonymes de production en grande série, aussi meilleur sera l’appareil, meilleure sera l’opinion qu’auront les militaires vis-à-vis du constructeur aéronautique. Fort de cette déduction, Reuben Fleet n’y va pas quatre chemins. Il considère que le dessin du fuselage est à la base du problème de visibilité, car la disposition des pilotes est cote à cote et quels que soient les efforts effectués pour améliorer la vision vers l’avant, le résultat est toujours médiocre. Aussi propose-t-il aux militaires de redessiner le fuselage et de leur offrir une configuration plus classique, c’est-à-dire en tandem.

Le Consolidated PT-1 ou TW-3 modifié avec un fuselage configuré en aménagement tandem. Premier succès commercial de Consolidated grâce au génie et à l'intélligence de Reuben Fleet.

Le Consolidated PT-1 ou TW-3 modifié avec un fuselage configuré en aménagement tandem. Premier succès commercial de Consolidated grâce au génie et à l'intélligence de Reuben Fleet.

C’est ainsi qu’un TW-3 est reconstruit avec le nouveau fuselage, plus fin et plus adapté. L’appareil est surnommé « Camel » (chameau) du fait de la « bosse » entre les deux postes de pilotage. Le biplan est baptisé TW-8 et une commande de 50 exemplaires est passée, qui est bientôt portée à 221 appareils. Et le PT-1 devint ainsi le premier appareil d’entraînement commandé par le corps aérien de l’US Army après la première guerre mondiale. Le biplan de Consolidated ex Dayton Wright va servir d’appareil d’écolage aux cadets aussi bien an Texas et en Californie. Il va s’avérer être une excellente plate-forme d’apprentissage au vol pour les apprentis aviateurs, ayant notamment une très bonne capacité de sortie de vrille, ce qui est particulièrement apprécié alors. L’appareil, grâce à ses caractéristiques, va diminuer les statistiques d’accident des jeunes pilotes, mieux, le PT-1 se révéla supérieur en termes de qualités de vol aux appareils de chasse alors en service, d’un pilotage moins aisé. Le biplan sera utilisé jusqu’au début des années 1930 par les militaires.

Le Consolidated PT-1 tel qu'il fut évalué par l'US Navy. Certaines améliorations retinrent l'attention du corps aérien de l'US Army, ce qui déboucha sur un autre succès commercial pour la jeune société de Reuben Fleet.

Le Consolidated PT-1 tel qu'il fut évalué par l'US Navy. Certaines améliorations retinrent l'attention du corps aérien de l'US Army, ce qui déboucha sur un autre succès commercial pour la jeune société de Reuben Fleet.

L’US Navy de son côté acquiert  un appareil et fait une évalution poussée. Ces modifications intéresseront très fortement le corps aérien de l’US Army…

Antony Angrand.


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