Publié par : PBY-Catalina | 12/07/2009

Histoire d’un avionneur – Consolidated Vultee’s story (3)

Dans notre précédent article, nous avons vu que le Consolidated PT-1 fut évalué par l’US Navy qui le baptisa  NY-1. Les principales différences avec le PT-1 de base se tenaient au niveau du train d’atterrissage, remplacé par un flotteur central et deux flotteurs stabilisateurs positionnés au niveau des saumons d’ailes du plan inférieur de l’appareil.

L’US Navy fit rapidement évoluer l’appareil : en raison de la charge alaire accrue due à la présence des flotteurs, elle commanda la variante NY-2 dotée d’une plus grande envergure à 181 exemplaires, motorisés par le Wright Whirlwind J-5 R-790-8, d’une puissance de 220 chevaux. Puis apparu la version NY-3, dont la seule différence reposait sur l’emploi d’un bloc Wright R-760-94 d’une puissance accrue de 20 chevaux. Les premiers NY-1 furent livrés en mai 1926, le NY-2 vola quant à lui pour la première fois en octobre 1926. 108 étaient en service en 1929, dont 35 supplémentaires furent affectés à des escadrilles de réserve.

Le Consolidated PT-3 aux couleurs caractéristiques de l'USAAC période entre deux guerres.

Le Consolidated PT-3 aux couleurs caractéristiques de l'USAAC période entre deux guerres.

Le succès du NY-1 auprès de l’US Navy, dérivé du PT-1, fit conclure au corps aérien de l’US Army que le moteur en étoile était le bloc idéal pour un appareil d’entraînement. Ce type de moteur était fiable et présentait également l’avantage d’offrir un rapport poids/puissance intéressant en comparaison aux blocs refroidis par liquide. L’USAAC imita alors l’US Navy en greffant un bloc Wright Whirlwind J-5 d’une puissance de 220 chevaux sur une cellule de PT-1 et l’appareil fut baptisé XPT-2.

Poussant la copie jusqu’à son paroxysme, du XPT-2 l’appareil évolua alors en XPT-3 avec un empennage aux formes légèrement différentes, une voilure revue et corrigée. 130 XPT-3 furent ainsi commandés en septembre 1927 et l’appareil prit la désignation officielle de PT-3, tandis qu’un exemplaire était assemblé pour donner le XO-17.

Le bloc radial du PT-3 est un Wright Whirlwind J-5 d'une puissance de 220 à 240 chevaux. On remarque également la dérive, au design très "Boeing".

Le bloc radial du PT-3 est un Wright Whirlwind J-5 d'une puissance de 220 à 240 chevaux. On remarque également la dérive, au design très "Boeing".

Le XO-17 différait pour sa part du PT-3 par quelques aménagements complémentaires. D’abord un fuselage un peu plus aérodynamique avec carénages additionnels, des amortisseurs hydrauliques au niveau du train d’atterrissage complétés de freins (la très grande majorité des appareils de la première guerre mondiale ne possédaient ni freins ni amortisseurs, utilisant des sandows), des gouvernes équilibrées et une contenance carburant accrue. Devenu ainsi O-17 Model 2 Courier, l’appareil fut utilisé en 29 exemplaires par l’Air National Guard américaine pour effectuer de l’entraînement sous toutes ses formes : au mitraillage mais aussi à la reconnaissance photo et aux communications radio.

Au PT-3 succédèrent les PT-3A, dont 120 exemplaires furent commandés, dont peu de différences les caractérisaient par rapport au PT-3 de base. Quant au prototype XPT-3, il bénéficia du montage du bloc Curtiss R-600 Challenger, un double étoile de 12 cylindres dont les résultats s’avérèrent si peu encourageants que le XPT-3 devenu avec sa nouvelle motorisation XPT-5 fut ramené au standard PT-3.

 

Le Boeing PT-13 Stearman qui remplaça le PT-3 après que celui-ci ait fourni de longues années de service sans problèmes majeurs.

Le Boeing PT-13 Stearman qui remplaça le PT-3 après que celui-ci ait fourni de longues années de service sans problèmes majeurs. Un dessin qui n'est pas sans rappeler celui du Consolidated PT-11, dont nous parlerons la prochaine fois.

Les PT-3 restèrent en service au sein de l’USAAC jusqu’en 1937, date à laquelle le Boeing PT-13 Stearman prit la relève. Toutefois, certains PT-3 volèrent encore durant la seconde guerre mondiale au sein de la Spartan Flying School de Tulsa, en Oklahoma.

Antony Angrand.


Responses

  1. Très instructif, à l’instar de l’ensemble de ce site !

    • Merci pour vos commentaires, je crois que l’on doit virtuellement se connaître par ailleurs !


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