Publié par : PBY-Catalina | 17/10/2010

La bataille de l’Atlantique (1)

Lorsque la guerre éclate, le Coastal Command ou commandement côtier de la RAF est un des corps d’armée qui figure parmi les plus mal équipés. La Grande-Bretagne a beau être une île, seuls quelques secteurs sont patrouillés et couverts par les avions de surveillance maritime. En fait, le Coastal Command est véritablement le parent pauvre de la RAF, qui se retrouve tout en bas de l’échelle non seulement en termes budgétaires, mais également en termes d’équipements. Car le réarmement de la Grande-Bretagne, et plus spécifiquement de la RAF, n’a en grande majorité bénéficié qu’au Fighter Command (la chasse) qui a signé des contrats pour la production de Hawker Hurricane et Supermarine Spitfire, et au Bomber Command (les bombardiers), corps au sein duquel ont été mis en service les nouveaux bimoteurs Vickers Wellington, Handley-Page Hampden aux côtés du vénérable et déjà dépassé Armstrong-Withworth Whitley.

Le parent pauvre de la RAF

Le Bomber Command est bien le corps d’armée qui gène le plus le Coastal Command. Car selon les théories de Guilio Douhet, le bombardement stratégique doit permettre de venir à bout de l’adversaire en touchant le cœur même de sa production industrielle et en terrorisant la population. Exceptée la chasse, ce sont donc les bombardiers qui ont la priorité, à commencer par celle de la production mais aussi des missions. Ce qui fera dire aux pontes du Coastal Command que les barons du Bomber Command leur coupent tous les moyens : il n’est pas question d’équiper le Coastal Command d’appareils bimoteurs puis quadrimoteurs en les prélevant sur les chaînes de production du Bomber Command.

Aussi le Coastal Command ne bénéficie, le 1er septembre 1939, que d’un seul et unique appareil vraiment spécialisé dans la patrouille océanique, l’hydravion Short Sunderland, qui n’est pas amphibie mais qui a déjà largement fait ses preuves sous forme d’avion de transport au sein de la compagnie aérienne Imperial Airways. L’appareil a été largement exploité sur les lignes orientales d’Imperial, et Short Brothers, son constructeur établi à Belfast a également expérimenté le composite Mayo pour augmenter l’autonomie de l’Empire. Comme le Bristol Bleinhem qui dérive d’un appareil civil, le Sunderland est un dérivé direct du Short Empire. D’ailleurs la carence d’appareils fit que certains Short Empire furent transformés en Sunderland par conversion de guerre, avec un minimum d’équipement ajouté et un camouflage assorti des grandes cocardes de la RAF. Le Sunderland n’est pas suffisant, d’autant que Short Brothers peut difficilement augmenter les cadences de production de l’appareil : l’avionneur est en cours de finition des essais du quadrimoteur de bombardement Stirling -un bombardier plutôt médiocre mais qui donne l’avantage à la RAF de disposer de son premier quadrimoteur lourd- et le reste des constructeurs aéronautiques ont leurs chaînes qui fonctionnent à plein rendement.

Le Short Empire "Cairo" d'Imperial Airways, appareil qui servira à la conception du Short Sunderland.

Lockheed propose un appareil

La solution est donc de s’adresser outre-atlantique par le biais d’une commission d’achat -celle-là même qui va également acheter des Bell Airacobra, Brewster Buffalo qui affronteront les appareils japonais au-dessus de Singapour et des Curtiss P-40-, qui cherche un appareil bimoteur capable d’assister non pas le Suderland mais bien l’Avro Anson (voir ci-dessous). Il n’y a pas vraiment le choix question appareil de patrouille maritime qui puisse être produit dans des délais relativement courts. Lockheed et un de ses ingénieurs promis à un grand avenir, Clarence « Kelly » Johnson (père, entre autres, du SR-71 Blackbird), proposent une version spécifique de son bimoteur Modèle 14 Super Electra, appareil de transport commercial dérivé agrandi de l’appareil (Lockheed Modèle 10) avec lequel Amelia Aerhart et son navigateur Fred Noonan ont disparu sans laisser de traces. Le 10 décembre 1938, le Modèle 14, rebaptisé Hudson Mk I après modifications, effectue son baptême de l’air et il est aussitôt lancé en production. Les premières livraisons à la RAF interviennent en février 1939 et lorsque la seconde guerre mondiale éclate, le Hudson équipe le Coastal Command à raison de 78 appareils. Par la suite, le bimoteur se voit doté d’une énorme tourelle dorsale Boulton-Paul abritant deux mitrailleuses Browning de .303 (7,7 mm).

Un Lockheed Hudson en patrouille, équipé d'une tourelle Boulton-Paul dorsale.

En dehors du Sunderland et du Hudson, le Coastal Command est également équipé de la bête de somme de la RAF, l’Avro Anson (1). C’est un petit bimoteur de liaison de construction mixte en treillis tubulaire entoilé et bois, qui est également employé sous forme d’appareil d’écolage des pilotes de bombardiers. Ses caractéristiques et performances sont évidemment bien moindres que le Sunderland, mais il a au moins le mérite d’équiper le Coastal Command en grand nombre. A l’inverse du Sunderland et de l’Hudson, c’est un appareil de patrouille pure, qui ne dispose pas de capacité d’emport de bombes ou de charges de profondeur et encore moins d’appareillage de détection. Mais il est rustique, solide et fiable, sans parler de son aisance de pilotage. (2)

Le torpillage de l’Athenia réveille les consciences britanniques

En fait, la composition et le nombre d’appareils équipant le Coastal Command le 1er septembre 1939 sont conformes à l’idée que se font les stratèges de l’état-major du déroulement du conflit. S’agissant d’une guerre européenne, l’essentiel du conflit doit en toute logique se dérouler à terre. Personne n’a encore dans l’idée que la France va être défaite en l’espace de quelques semaines et que la Grande-Bretagne va se retrouver seule face à l’Allemagne nazie et à l’Italie fasciste pendant une très longue année, que le cordon ombilical que constitueront les convois de ravitaillement en partance des États-Unis à destination des ports britanniques maintiendront sous perfusion la population du Royaume-Uni sans parler de l’aide apportée en termes purement militaires. Pourtant l’avertissement est similaire à celui de la première guerre mondiale : en 1915, c’est le paquebot transatlantique Lusitania qui est coulé par un U-Boot, dont le naufrage fait scandale outre-atlantique en raison de la présence de passagers américains à bord. Le 3 septembre 1939, c’est le paquebot SS Athenia qui est touché par le sous-marin U-30 de Julius Lemp, lequel ne porte aucun secours aux naufragés. Heureusement, la mer est calme et le nombre de victimes réduit. Mais comme en 1915, des passagers américains figurent à la fois parmi les victimes et les naufragés, ce qui pousse Hitler à ordonner à l’équipage de Lemp de ne rien raconter à qui que ce soit du torpillage du navire dans le but d’éviter une entrée en guerre des États-Unis, Roosevelt s’étant jusqu’alors prudemment écarté de toute politique d’intervention en Europe. Le carnet de bord du sous-marin est même falsifié pour l’occasion, tandis que Lemp n’est pas passé loin de se retrouver en cour martiale. Les nazis lancent au travers du ministère de la propagande de Goebbels une grande campagne, visant à démontrer que la Grande-Bretagne a elle même volontairement coulé l’Athenia, puis ils corrigent le tir en déclarant que le bateau a heurté une mine britannique qui n’avait rien à faire dans le secteur de navigation du paquebot.

Le SS Athenia, qui fut coulé le 3 septembre 1930 par Julius Lemp, commandant de bord du sous-marin U-30 de la Kriegsmarine.

La menace sous-marine inquiète de plus en plus

Quoi qu’il en soit, le torpillage du bâtiment inquiète fortement les responsables du Coastal Command. Car ils savent parfaitement que le rayon d’action de leurs appareils -et même celui du Short Sunderland- ne leur permet pas de patrouiller les immenses étendues d’eau de l’océan atlantique. Et si la flotte de surface de la Kriegsmarine, toutes proportions gardées- reste l’affaire de la Royal Navy, les sous-marins de Doenitz sont une toute autre affaire. D’abord parce qu’ils figurent en nombre au sein de la Kriegsmarine -leur coût de fabrication est bien inférieur à n’importe quel cuirassé tel que le Bismarck ou le Tirpitz, autrement dit pour le coût d’un Bismarck la Kriegsmarine pourrait s’équiper de plus de 10 sous-marins supplémentaires-, ensuite parce que jusqu’alors les sous-marins allemands n’ont opéré que depuis leurs bases sur la Baltique. Leur autonomie ne leur permet pas d’effectuer de trop longues croisières dans l’Atlantique, mais rien ne dit qu’il en sera toujours ainsi. Les craintes des officiers supérieurs du Coastal Command vont se matérialiser à l’issue du Biltzkrieg : l’armée française est défaite, le corps expéditionnaire britannique rembarque vers la Grande-Bretagne dans le cadre de l’opération Dynamo sur les plages de Dunkerque et sous le feu et la grêle d’acier des forces allemandes. La défaite française va avoir des conséquences bien plus graves à court terme que ce que n’importe quel stratège britannique n’a pu prévoir. Car désormais, pour le Royaume-Uni, il est question de survie. Pourquoi et comment, c’est ce que nous verrons bientôt.

Antony Angrand.

(1) Aux appareils cités s’ajoutent également un certain nombre d’avions et hydravions totalement obsolètes : deux escadrilles de Vickers Vildebeest employés comme appareils d’attaque, une escadrille de Supermarine Stranraer et trois de Saro London, qui après la Bataille d’Angleterre et la menace de l’invasion passée seront ferraillés.

(2) Sur les dix escadrilles d’Avro Anson qui équipent le Coastal Command, quatre d’entre-elles sont dites « auxiliaries » c’est-à-dire qu’elles servent aussi bien à la patrouille qu’à des tâches telles que la liaison, le transport de personnel ou de pièces, etc.


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