Publié par : PBY-Catalina | 20/10/2010

La Bataille de l’Atlantique (3)

Une fois la menace d’invasion du Royaume-Uni passée, ce qui inquiète le plus Chruchill autant que les généraux et stratèges repose sur les sous-marins allemands. En effet, aussi aberrant que cela puisse paraître, jusqu’à la veille de la seconde guerre mondiale, rares ont été les personnes, qu’il s’agisse de politiciens, généraux, techniciens ou ingénieurs à songer à la puissance de nuisance des sous-marins et spécifiquement des sous-marins allemands. Comme nous l’avons vu, le Coastal Command dispose d’appareils de patrouille, de reconnaissance et de torpillage, mais aucun de ces moyens n’est véritablement efficace pour la lutte anti sous-marine et la véritable bataille qui s’annonce. Comme vous l’avez lu, deux moyens de lutte vont se révéler incontournables pour juguler les sous-marins : les avions de patrouille à long rayon d’action, dont nous parlerons dans un article à venir, et… le radar.

Entre ici, Watson-Watt !

La Grande-Bretagne a été une nation pionnière en matière de radar (acronyme de RAdio Detection And Ranging ou détection et estimation de la distance par (ondes) radio) avec Robert Watson-Watt, qui développa les stations Chain Home à la suite de la création du comité de modernisation de la défense aérienne du Royaume-Uni par le ministère de l’air, comité présidé par Sir Henry Tizard (qui fut président de la commission de recherche aéronautique durant la seconde guerre mondiale et qui est également connu en raison de la mission Tizard, qui permit de faire part aux États-Unis des dernières recherches technologiques britanniques, notamment le turboréacteur de Sir Frank Whittle). En 1933, Tizard et son comité ont la charge d’étudier quels seraient les moyens appropriés de défense du sol national britannique. Car jusqu’alors, la défense anti-aérienne repose sur les moyens employés jusqu’en… 1918, c’est-à-dire un réseau d’observateurs, de projecteurs de DCA et d’artillerie. Cela constitue une base, mais avec les progrès effectués durant l’entre-guerre par l’aéronautique, les avions sont capables de voler plus haut, plus vite et n’ont plus rien à voir avec les Zeppelins qui s’attaquèrent à Londres et aux autres villes britanniques entre 1915 et 1918. Plusieurs tentatives ou essais ont été effectués afin de parfaire le dispositif de défense (notamment en utilisant des miroirs acoustiques) mais chacune d’entre-elles s’est révélée inefficace ou inappropriée.  D’autre part, les aérodromes ou sont basés les escadrilles de chasse risquent de voir leurs appareils détruits avant même que l’alerte ait été sonnée. Il faut non seulement pouvoir compter le nombre ou les flottes de bombardiers qui attaquent mais également savoir d’où viennent-ils et dans quelle direction grossière se dirigent-ils.

Watson-Watt, le grand pionnier britannique du radar, dont la contribution à la Bataille d'Angleterre fut inestimable.

En février 1935, Watson-Watt envoie un mémorandum au ministère de l’air qui présente son invention, baptisé Detection and location of Aircraft by radio methods. Le concept retient l’attention des officiers supérieurs comme du comité Tizard, lesquels demandent aussitôt une démonstration. Watson Watt décide de disposer deux antennes qui permettent de repérer un avion plusieurs fois de suite. Suffisant pour convaincre le ministère de l’air, qui laisse Watson-Watt poursuivre ses essais et participe à son financement. En avril 1935, l’inventeur britannique dépose un brevet pour son invention, dont les capacités de détection ne cessent de croître. D’une trentaine de km au début, courant janvier 1936 le radar est capable de détecter un appareil à 100 km de distance. C’est plus qu’il n’en faut pour assurer la protection de la capitale et un plan est aussitôt dressé pour construire un barrage de stations radar.

La "Chain Home" ou ce qu'il en reste (en partie) aujourd'hui. Le réseau d'antennes disposé sur le sol britannique permit de détecter à temps les flottes de bombardiers de la Luftwaffe et de leur opposer Spitfires et Hurricanes en temps voulu.

Du radar à l’Ops Room

Mais lors des essais suivants qui sont effectués, Watson-Watt s’aperçoit qu’il manque un élément de taille dans le processus de détection : le passage de l’information, ce qui va le contraindre à revoir le dispositif en profondeur et aboutit à la création des Operation Rooms, salles ou sur une carte des opératrices identifient la position des appareils amis et ennemis et ou la liaison avec les différentes escadrilles de chasse est quasi-instantanée. S’y ajoute l’intégration d’un quartier-général de groupe dans chaque secteur de défense qui centralise les informations par région aérienne. C’est en grande partie grâce à ce système que la Bataille d’Angleterre fut gagnée.

Une des "Operation Room" de la RAF, en fait un véritable centre de concentration des informations sur la situation aérienne. Sur la carte au premier plan sont disposées les positions des chasseurs et bombardiers amis et ennemis, par les opératrices munies de rateaux et de rateliers qui indiquent les forces en présence. Derrière elles, en haut, les opérateurs munis de téléphones, qui avertissent les escadrilles et donnent l'ordre de décollage pour qu'elles interviennent par secteurs déterminés. Ce dispositif était dit "par paliers" car il offrait une riposte graduée et permit en conséquence d'économiser les avions aussi bien que les pilotes de la RAF.

Développement d’une version aéroportée

En 1937, le dispositif est testé de manière opérationnelle et les résultats sont suffisamment satisfaisants pour que le ministère de l’air décide la construction de stations radar supplémentaires. Lorsque la seconde guerre mondiale éclate, 19 stations sont implantées sur le sol britannique. Edward Bowen, l’un des techniciens de l’équipe de Watson-Watt, a été témoin des raids de Zeppelin sur Londres au cours de la première guerre mondiale. Il se rappelle que les dirigeables n’ont opéré que de nuit et que le premier d’entre eux n’a été abattu qu’après des efforts conséquents et un déploiement énorme d’hommes, de machines et de matériel. Guernica a été bombardée de jour, comme de reste les villes chinoises touchées par les bombardiers japonais, mais rien n’indique qu’il en sera toujours de même. Bowen se met alors en tête de concevoir une version aéroportée du radar, car si ceux de la Chain Home sont capables de détecter un appareil à 100 km de distance, ils restent relativement imprécis. Au cours du Blitz visant Londres durant l’année 1940-1941, les opérateurs radar britanniques ne pourront d’ailleurs donner que des indications générales de position de l’adversaire. Bowen analyse les différents paramètres et en déduit qu’il faut un système de détection qui puisse localiser à plus de 250 m tout bombardier.

Edward "Taffy" Bowen, le physicien qui fut à l'origine du radar aéroporté destiné à l'interception des bombardiers aussi bien qu'à la localisation des bâtiments de surface. Perspicace, il pressentit avant la seconde guerre mondiale la nécessité de disposer d'un système de détection aux dimensions réduites, pouvant être installé sur avion.

Seulement les dimensions de l’antenne et l’énergie électrique nécessaire imposent au début de couper la poire en deux. Autrement dit, lors des premiers essais en 1936, Bowen se sert au départ d’émetteurs au sol qui illuminent la cible, tandis que le récepteur est installé sur l’avion. La miniaturisation n’est pas encore passée, mais les progrès technologiques rapides permettent dès 1937 de disposer l’ensemble dans un seul et unique appareil. Deux ans plus tard, en mai 1939, un Fairey Battle est équipé du système, avec deux tubes cathodiques qui indiquent respectivement l’azimut et l’altitude de la cible. Il n’est pas encore question de production en série, les pièces sont réalisées artisanalement, la portée minimale de détection est de 270 m et la portée maximale limitée par la réception de l’écho. C’est ainsi qu’est expérimenté l’AI Radar Mk I, ou Airborne Interception, autrement dit radar interception aéroportée.

Les premiers écrans radar pour les versions aéroportées étaient sans fioritures et les indications fournies minimales. L'écho ne permettait de distinguer que l'altitude et le cap suivi par l'adversaire, d'une manière assez grossière. Toutefois, le AI Mk I fut employé avec plus ou moins de bonheur par les chasseurs de nuit de la RAF, vers la fin du Blitz.

Rapidement, les techniciens vont se lancer dans la production en petite série d’un modèle amélioré dit AI Mk II, le modèle qui est installé sur les chasseurs bimoteurs Bristol Blenheim et testé dès novembre 1939. Le récepteur est dérivé d’un des premiers tubes cathodiques de télévision, mais le système n’est pas vraiment apprécié des aviateurs : plutôt calamiteux, il est sensible aux variations de température et l’humidité, ce qui en fait un moyen de détection des bombardiers efficace uniquement lorsqu’il veut bien fonctionner !

AI et ASV

Mais, lorsque Bowen s’est lancé dans le radar aéroporté en 1937, il ne s’est pas uniquement focalisé sur une utilisation du radar à des fins uniques de détection des avions. En parallèle, il a également songé à une version spécifique à la détection des vaisseaux de surface, ce qui va conduire à une version ASV ou Air to Surface Vessel. Ce qui sera le sujet suivant !

Antony Angrand.


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