Publié par : PBY-Catalina | 21/10/2010

La Bataille de l’Atlantique (4)

Nous avons vu qu’en parallèle de la version AI (Airborne Interception) du radar aéroporté, une version ASV (Air to Surface Vessel) fut développée. C’est sur cette version spécifique que nous allons aujourd’hui nous attarder, puisque le Catalina fut l’un des premiers hydravions à en être équipé. Mais l’histoire du radar ASV remonte à bien avant la mise en service du Cat’ au sein du Coastal Command. Elle débute avant-guerre, précisément…

 

Edward « Taffy » Bowen avait donc lancé en parallèle le développement du radar ASV et avait travaillé sur cette version spécifique presque en même temps que la version AI. En fait, si le AI fut le premier radar aéroporté, il apparut rapidement qu’une version « marine » pouvait être développée au bénéfice du Coastal Command comme de la Fleet Air Arm -l’aéronavale britannique-. Cela permettrait la localisation et le suivi des bâtiments de surface quelles qu’aient été les conditions météorologiques. Pour la version ASV, les premiers essais furent effectués à partir de juillet 1937 lorsque le prototype du dispositif fut installé sur un Avro Anson. Bien que de très faible puissance -100 Watts-, le premier essai en vol qui se tient le 4 septembre 1937 par un temps exécrable permit de localiser un porte-avions bien que l’Anson soit dans une épaisse couche nuageuse et même quelques jours plus tard des appareils décollant du pont d’envol. Mais le système était loin d’être au point pour une utilisation opérationnelle, sans parler des réticences de la part des aviateurs, qui craignaient que le radar ne génère des étincelles et déclenche un incendie, mettant le feu à l’appareil. Bowen et son groupe furent également confrontés à toutes les tracasseries administratives possibles ainsi qu’à un manque total de soutien financier.

Les premiers essais de radar ASV furent effectués sur un Avro Anson, lequel permit en 1937 de détecter, par un temps exécrable, un porte-avions puis des appareils (probablement des Fairey Swordfish) décoller du pont de ce même navire. Les résultats étaient prometteurs, mais les recherches furent momentanénement stoppées au bénéfice de celles portant sur le radar AI, considéré comme de plus grande importance. Toutefois les retombées des développements du AI servirent énormément à l'ASV.

 

La raison exacte de ce manque de soutien repose sur les tensions internationales qui s’accrurent en 1938. La priorité fut dès lors donnée à la détection et à l’interception d’avions ennemis, aussi les recherches se portant sur la version ASV furent temporairement mises en sommeil. Cependant, les travaux menés sur la version AI furent d’un très grand bénéfice pour l’ASV et évitèrent une perte de temps à un moment crucial. Malgré tout, les  essais de l’ASV reprirent en décembre 1939, ayant cette fois-ci pour objectif des essais de détection de sous-marins. Les premiers résultats furent décevants : la portée était courte et l’écho ne permettait de distinguer qu’avec difficulté la surface de la mer d’un sous-marin en surface. Des améliorations devaient être en conséquence portées au dispositif.

Un Short Sunderland équipé d'un ASV postérieur aux versions Mk I et II, identifiable aux antennes sur le dos et les côtés du fuselage. Elles ne diffèrent en rien de celles des premiers modèles d'ASV, les antennes sur les côtés sont réceptrices tandis que celles sur le dessus servent au balayage -et donc emettrices-.

En juillet 1940, douze Lockheed Hudson furent équipés de l’ASV, considéré alors comme une mesure intérimaire faute de disposer d’un meilleur équipement. 200 d’entre-eux furent produits et à la fin 1940, l’ASV Mk I équipait 24 Lockheed Hudson et 25 Short Sunderland. Le système n’avait pas été testé en conditions opérationnelles en juillet 1940 et lorsqu’il fut utilisé, il servit principalement à localiser les convois et les côtes, soit plus à des fins de navigation qu’autre chose. Le 19 novembre 1940, le premier sous-marin fut détecté par un radar ASV, à une distance de 8 km et sept jours plus tard, un Whitley équipé de ce système parvint à endommager l’U-71 dans le golfe de Gascogne. Mais cet appareil disposait de la version ASV Mk II, dite LRASV (Long Range ASV ou ASV à longue portée, version portant la capacité de détection à 58 km). Cette version de l’ASV, la Mk II, visant purement la détection sous-marine fut lancée début février 1940. Étant donné qu’il n’était question que de balayage de la surface des eaux, les techniciens se bornèrent dans un premier temps à installer des antennes latérales sur les appareils. Mais le manque d’aviateurs correctement formés à l’emploi de l’ASV handicapait le Coastal Command plus qu’autre chose, sans parler de la maintenance qui était un véritable cauchemar, puisque très peu de mécaniciens étaient capables d’entretenir et/ou réparer un tel dispositif. Bowen eut alors l’idée d’ajouter un système supplémentaire, permettant de guider l’appareil vers sa cible. De cette manière, l’opérateur pouvait passer du balayage à la localisation et ciblage du sous-marin pour l’attaquer. Bien que cet équipement parvint à une localisation des sous-marins, peu d’attaques furent réalisées de nuit, moment ou les sous-marins faisaient surface et mettaient en route leurs moteurs Diesel, afin de recharger leurs batteries de plongée… et au cours duquel ils étaient les plus vulnérables aux attaques des avions du Coastal Command. Mais les aviateurs britanniques avaient de grandes difficultés, en dépit de l’emploi de l’ASV, à attaquer les sous-marins.

Parade à l’ASV

Ces derniers avaient trouvé la parade efficace : l’ASV ne pouvait détecter un sous-marin qu’à partir d’une distance minimale, en dessous de laquelle aucun écho n’était renvoyé. Aussi, il suffisait aux sous-marins d’attendre que l’avion fut suffisamment proche avant de plonger et de disparaître à la fois de la surface et de l’écran radar de l’opérateur. La première mesure, totalement empirique, fut d’embarquer des fusées éclairantes qui étaient larguées au-dessus de la position supposée d’immersion du sous-marin. L’appareil devait alors effectuer une figure en trèfle pour essayer de distinguer le sous-marin, ou revenait sur la cible après avoir largué une bouée de signalisation, ce qui laissait dans un cas comme dans l’autre tout le temps nécessaire au bâtiment pour plonger à grande profondeur. Par la suite, des fusées éclairantes à déclenchement retardé, incorporées dans une bouée, furent mises au point. Mais le résultat était toujours équivalent : l’appareil devait au moins effectuer un virage pour revenir sur le lieu présumé de plongée du sous-marin, et comme les appareils du Coastal Command étaient au minimum bimoteurs et lourdement chargés de carburant et d’explosifs sans compter les autres systèmes, la manœuvre nécessitait de précieuses dizaines de secondes, mises à profit par le sous-marin pour s’échapper.

La phare Leigh tel qu'il fut installé sur quantité d'appareils, dont ce B-24 Liberator du Coastal Command. Les dimensions du phare étaient imposantes, comme on peut en juger en le comparant au mécanicien qui nettoie la coupole, mais son installation permit d'aider grandement à la localisation des sous-marins de la Kriegsmarine.

Ou un certain Wing Commander Leigh s’en mêle

Il en fut ainsi jusqu’à ce que le Wing Commander (lieutenant-colonel) Humphrey de Verd Leigh, un officier qui avait servi dans le RNAS (Royal Naval Air Service, l’un des deux corps d’armée avec le RFC qui fut à l’origine de la création de la RAF en 1918) en 1915 ne trouve la solution appropriée. Leigh, qui avait travaillé pour l’industrie cotonnière durant l’entre-deux guerres après avoir quitté la RAF en 1919, s’était aussitôt réengagé dès la déclaration de guerre en septembre 1939. Trop vieux pour reprendre les commandes d’un appareil, il avait été envoyé dans un service particulier du Coastal Command, baptisé Personnel staff & duties. Grosso-modo son travail consistait à faire la liaison entre les escadrilles et l’état-major, dans des domaines aussi divers que le renseignement, le déploiement des escadrilles, les problèmes rencontrés au cours des missions, etc. Leigh avait en conséquence l’habitude de discuter avec les équipages et la lutte anti sous-marine était alors devenue la priorité des priorités. Il était évident à ses yeux que les fusées éclairantes ne faisaient que compliquer une tâche qui avait été à la base simplifiée par le radar. Leigh en vint à la conclusion qu’un phare utilisé avec le radar ASV était la solution idéale : il permettrait de localiser le sous-marin avant que le radar ne soit à trop courte portée et ne perde la trace du bâtiment.

Un Vickers Wellington du Coastal Command, équipé à la fois d'un radar ASV (la gondole que l'on aperçoit sous le nez de l'appareil) et d'un phare Leigh rétractable que l'on ici en position sortie, sous le fuselage à l'arrière de la voilure.

Leigh et Turbinlite

Plutôt que de demander un apport de fonds, Leigh préféra développer son phare seul et en grand secret, à tel point que le Coastal Command n’était pas au courant de ses recherches et encore moins le ministère de l’air. Le phare en question avait une grande puissance d’éclairage mais ses dimensions étaient trop grandes au départ pour qu’il puisse être installé sous la voilure d’un Sunderland ou Liberator. Les premiers essais furent toutefois concluants, restait à « miniaturiser » l’ensemble. Lorsque Leigh présenta son dispositif au Maréchal de l’air Sir Frederick Bowhill, le grand patron du Coastal Command, ce dernier l’assura de son soutien total. En mars 1941, le phare fut installé sur un Vickers Welligton DWI (version spécifique du bimoteur de Barnes Wallis destinée au déminage) avec une tourelle rétractable. Les essais furent couronnés de succès… cependant le ministère de l’air, bien que trouvant le concept intéressant, préféra l’installation de Turbinlite. Soit un système similaire couplé avec un radar mais avec un éclairage moins puissant (en fait 10 fois moins puissant), l’ensemble ayant été testé avec l’aide d’un Douglas Havoc vers la fin du Blitz pour abattre les bombardiers allemands qui avaient pris Londres pour cible.

Le dispositif Turbinlite installé sur un Douglas Havoc, dans le nez de l'appareil, lequel était également équipé d'un radar AI. Le bimoteur était censé localiser le bombardier ennemi puis l'illuminer avec son phare afin que les chasseurs accompagnant le Havoc descendent le bombardier allemand. Le concept n'était pas mauvais, mais son application fut assez complexe et l'ensemble fut abandonné une fois le blitz terminé.

Les essais comparatifs démontrèrent que le phare Leigh était bien plus approprié que le système Turbinlite et dès la mi 1942, les appareils du Coastal Command furent modifiés afin de recevoir l’installation. A partir de juin 1942, le golfe de Gascogne devint le terrain de chasse préféré des avions britanniques qui en étaient équipés, s’acharnant à couler les U-Boot qui partaient ou revenaient d’une de leurs bases dans un port français. Et le 5 juillet 1942, un Wellington du 172e Squadron coula le U-502. Malheureusement pour les Britanniques, un Wellington équipé de l’ASV Mk I tomba entre les mains des allemands qui analysèrent l’équipement et trouvèrent la faille…

Antony Angrand.

 


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