Le 22 décembre, le Catalina N9767 a décollé de l’aéroport d’Orly à destination de Melun-Villaroche. Chris Goezinne, notre pilote hollandais, était aux commandes, assisté par Loïc Blaise et de Bernard Thebault. La dernière phase de maintenance et de préparation pour la certification américaine a été effectuée par Mark Edwards, d’AirVenture Limited…

 

22 décembre, 13 heures, Princesse des étoiles lève le train avant... Photo Jacques Guillem.

Le tout récemment immatriculé N9767 débute ainsi une nouvelle aventure avec son nouveau propriétaire, “C.A.T.”. Mark Edwards, d’AirVenture, a effectué la dernière phase de maintenance et de préparation pour l’obtention de la certification américaine. Un plan de vol a été dressé pour faire voler l’appareil d’Orly jusqu’à sa nouvelle base, Melun-Villaroche, et le 22 décembre, Princesse des étoiles a décollé.

Mais avant cela, une maintenance en règle a été effectuée, grâce aux mécaniciens. Après l’arrivée de l’appareil à Orly, ceux-ci ont remplacé un des moteurs Pratt & Whitney, ils ont également installé deux nouvelles hélices, une nouvelle avionique, ils ont révisé l’hydraulique, les systèmes de commande des gouvernes, et quantité d’autres choses. A peu près tout les éléments et pièces constituant l’appareil ont été contrôlés et remplacés lorsque cela s’est avéré nécessaire. Les mécaniciens ont réalisé un travail splendide.

L’association Angel One-Five (AOF) aidera l’appareil à opérer, il va sans dire que tout le monde attend le printemps lorsque la saison des meetings va démarrer !

Nous serons extrèmement fiers de montrer N9767 en vol aux passionnés. C’est le commencement d’une nouvelle aventure !

On December the 22th, the Catalina N9767 took off from Orly Aiport to fly to Melun-Villaroche. Chris Goezinne was the (Dutch) pilot in command, Loïc BLaise and Bernard Thebault were the crew. The last phase of maintenance and preparation to the US certification has been done by Mark Edwards, from AirVenture ltd…

Newly registered N9767 when a new adventure began with its new owner, “C.A.T.” . Mark Edwards, from AirVenture Ltd did the last phase of maintenance and preparation to get the US certification. Plans were made to fly N9767 from Orly to its new base, Melun-Villaroche, and then on December the 22th, the Princess took off…

Before there has been extensive maintenance, thanks to the mechanics. After the aircraft’s arrival at Orly, they gave N9767 a new engine, new propellers, new avionics system, overhaul hydraulics, cables, and a lot more. Almost all of N9767 parts have been checked & replaced when necessary. The outcome was a testimony to the mechanics work.

Operating will be done with help from the association Angel One-Five (AOF) and everybody’s waiting for springtime, when the airshows season will start.

We will be very proud to show our N9767 flying to aviation enthusiasts. The beginning of a new adventure… with us!

Nous rencontrons fréquemment des gens passionnés d’aviation, des pilotes, mécaniciens, échangeons des points de vue sur les livres, expositions, musées ou films et séries télévisées, bref tout ce qui gravite autour de notre passion. Plutôt que de loger tout cela sur ce blog, qui est plus spécifiquement dédié au Catalina, nous avons décidé de créer une nouvelle entité, High Flight, pour vous parler de tout cela et vous faire découvrir d’autres sujets parallèles et/ou connexes, qu’il s’agisse d’hydravions comme d’avions, de personnes ou de manifestations, bref de toute la culture aéronautique qui passe à portée d’yeux, de mains et d’oreilles.

 

Un nouveau blog pour une quantité de sujets tout autour de l'aviation

High Flight se veut être un condensé de petits riens sur l’aviation ancienne et actuelle sous toutes ses formes, une sorte de plate-forme destinée à mettre en contact les gens ou leur faire découvrir des choses, qu’il s’agisse de livres, de musées, de personnes, de films ou d’évènements dont ils n’avaient pas connaissance ou qui sont susceptibles de les intéresser. Échanger reste le maître mot, aussi si vous voulez venir parler de ce que vous faîtes, vous êtes le bienvenu !

 

L’URL de ce nouveau blog est la suivante : http://thehighflight.wordpress.com/ Et vous pouvez y accéder en cliquant tout simplement dans le lien sur votre droite…

Avant de vous parler du R-3350 et des nombreux problèmes qui ont jalonné son étude puis sa conception et enfin ses essais et sa mise en service, je vais faire un petit retour en arrière pour expliquer comment ce moteur en étoile a été conçu.

Wright et Pratt & Whitney sont les deux motoristes américains qui symbolisent plus que n’importe quelle autre société l’avènement des moteurs puissants. Wright, né en 1919 de la fabrication sous licence des moteurs Hispano-Suiza conçus par l’ingénieur suisse Mark Birgkit, lança rapidement son propre bureau d’études pour se lancer dans l’étude du premier bloc national, le R-1. Ce moteur avait été dessiné, comme nous l’avons vu, par Frederick Rentschler, véritable avocat du moteur refroidi par air à une époque ou tout le monde ne jurait que par les moteurs refroidis par liquide. Devenu président de la Wright aeronautical, il soumit son idée de développement au groupe d’administrateurs de la société, essentiellement composé d’investisseurs n’ayant que peu d’intérêt pour l’aéronautique. Ces derniers, ne désirant pas prendre de risques, lui opposent une fin de non-recevoir et en 1924, Rentschler, lassé de devoir sans cesse se justifier et combattre pour ses propres idées, finit par claquer la porte et donner sa démission.

Mark Birgkit, le concepteur du moteur Hispano-Suiza V8 refroidi par liquide, aux carters en alliage léger, qui fut produit sous licence par Wright.

Soutenu par le chef de bureau d’études de Wright qui est également un ami, Rentschler poursuit ses recherches -car il est également habile de ses doigts puisque sa famille possédait une entreprise de moulage et d’usinage- et finit par approcher l’entreprise Pratt & Whitney Machine Tools Company qui s’intéresse à son moteur. Car Rentschler a un joker dans sa manche : son moteur bénéficie déjà d’un soutien en la personne d’un amiral de l’US Navy. C’est ainsi que Rentschler va se retrouver à la tête de la P&W aircraft company et développer la gamme des Wasp, nom trouvé pour la série des blocs par sa propre femme. En 1925, le premier Wasp tourne au banc d’essais.

Chez Wright on a compris l’erreur, même les administrateurs qui d’ailleurs se mordent les doigts. Il est désormais clair que l’US Navy constitue un marché à elle seule et elle sponsorise d’ailleurs les recherches dans les moteurs en étoile. Seulement Rentschler est parti avec son projet -il estime que ses recherches concernant son propre bloc conduiront à un moteur supérieur au projet du Wright P2- et d’autres ingénieurs et techniciens qui s’étaient consacrés au programme ont également donné leur démission. A tel point qu’après plusieurs semaines, Wright finit par stopper le développement du bloc P2, lequel ne sera jamais produit en série.

Il faut attendre 1926 pour que Wright réagisse et propose le R-1750 Cyclone, un dérivé lointain du J-5 Whirlwind, d’une cylindrée supérieure qui va évoluer dans le temps. En 1927, la puissance est portée à 500 ch, en 1932, l’alésage est porté à 156 mm avec une cylindrée résultante de 29,8 litres (R-1820 F) et le moteur ne cesse d’être perfectionné : les carters sont forgés pour une résistance accrue, les ailettes de refroidissement sont plus nombreuses pour mieux dissiper les calories, le vilebrequin en deux éléments bénéficie d’un contrepoids d’équilibrage et pour finir le bloc peut être suralimenté par compresseur ou turbocompresseur (version R-1820 Cyclone 9), ce qui lui permet de donner 1 200 ch pour les B-17 sur lesquels il sera installé puis 1 525 ch après-guerre sur les hélicoptères et autres avions.

Différentes variantes du R-1820 dont on peut constater la puissance de plus en plus élevée en regardant à droite du tableau.

Mais dès 1935, Wright décide de suivre le chemin pris par son concurrent, P&W, qui s’est engagé dans l’étude et le développement de moteurs de puissance et de cylindrée de plus en plus importantes. Le Wasp est devenu Twin Wasp (R-1830 et R-2000), puis Double Wasp (R-2800). Wright imite donc son concurrent et en montant une deuxième rangée de 7 cylindres, Wright développe le R-2600 ou Cyclone 14, qui commence d’abord par équiper les Boeing 314 de la Pan-Am, puis les Douglas A-20 Havoc, North-American B-25 Mitchell et Grumman TBM Avenger. Dans la course à la puissance, Wright décide alors d’ajouter 4 cylindres sur le bloc en double étoile, soit 18 cylindres (9 par étoile) et a dans ses cartons un projet de moteur à 22 cylindres (qui sera testé mais jamais produit en série).

Le Boeing XBLR-1 (acronyme de prototype de bombardier à long rayon d'action) ou XB-15 fut le premier banc d'essais volant visant à acquérir une certaine expérience en matière d'appareils à grande autonomie. Les retombées technologiques conduirent au B-17.

Cette course à la puissance est motivée par deux éléments principaux : d’abord l’étude de bombardiers aux dimensions de plus en plus importantes, qui commence avec le XBLR-1 (ou Boeing XB-15 selon la dénomination constructeur Boeing 294) qui permet l’étude du fameux B-17, mais également au niveau des compagnies aériennes, qui envisage déjà le futur et les marchés émergents qui vont se présenter dans l’immédiat après-guerre. Ainsi quelques années plus tard, lorsque Howard Hughes a pour projet d’équiper TWA, dont il est devenu propriétaire et qui lutte à couteaux tirés avec Juan Trippe et la Pan-Am, pour renouveler une partie de sa flotte avec ce qui ne s’appelle pas encore le Lockheed Constellation, ce sont les puissants Wright R-3350 qu’il choisit sur les conseils de la direction technique de sa compagnie aérienne. A cette époque, les R-3350 sont encore loin d’être au point, mais les conseillers techniques misent sur l’USAAF qui doit absolument disposer de moteurs capables de faire voler un bombardier à long rayon d’action pour toucher le Japon (le B-29 Superfortress, ce qui se fera d’abord très maladroitement depuis la Chine, puis des îles Mariannes). Quand au R-3350 voit son étude lancée en janvier 1936. Il possède le même alésage x course que le R-2600 mais reçoit deux cylindres supplémentaires. La conception du moteur est en partie liée à un autre projet de taille, dit Projet D, lancé par l’USAC en février 1935, dont je vous parlerai dans un article suivant.

Howard Hughes fut à l'origine de l'étude du Lockheed Constellation, dont les livraisons et le modèle d'appareil furent handicapés par le conflit, les militaires et la fin du conflit. Toutefois lorsqu'on lui proposa, lors de la discussion tournant autour de l'étude du futur appareil de transport, de le motoriser avec des R-2600, Hughes appuyé par ses conseillers techniques exigea de motoriser l'appareil avec des Wright R-3350, bien que le moteur était encore loin d'être au point. Mais Hughes et son équipe tablèrent sur l'USAAF et le B-29, dont les R-3350 qui le motorisaient devaient forcément être optimisés.

Le R-3350 effectue ses premiers essais en mai 1937, et se révèle calamiteux dès le début. Le bloc est perclus de problèmes : les soupapes de la deuxième rangée de cylindres sont soit aspirées dans les cylindres, soit soumises à des températures extrêmes. Le système de carburation/suralimentation fait s’arracher les cheveux des techniciens et ingénieurs : certains cylindres reçoivent deux fois la charge de mélange air/essence, ce qui entraîne des retours de flammes à l’échappement et déclenchent des incendies au niveau des carters qui comprennent un fort taux de magnésium, sans parler des vibrations destructrices. Et pour couronner le tout, les versions modernisées du R-2600 ont la priorité, ce qui fait que les ingénieurs ne peuvent pas passer assez de temps sur le R-3350. Le développement du bloc est long et hasardeux, et ce n’est que le début…

Antony Angrand.

Dans notre précédent article sur les moteurs, nous nous sommes arrêtés sur les rares moteurs en ligne et en V équipant les forces aériennes américaines. Nous allons revenir sur les moteurs en étoile ou radiaux pour mieux expliquer l’impact qu’ils eurent à l’échelle mondiale, notamment chez les deux motoristes américains Wright et Pratt & Whitney.

 

Wright aussi bien que Pratt & Whitney virent leurs moteurs se vendre dans 66 pays différents, employés par les 3/4 des compagnies aériennes et furent produits sous licence dans 22 pays. Cet domination avait été obtenue par le biais d’une recherche perpétuelle de développement de leurs blocs, non seulement en termes de puissance mais également de fiabilité. Au niveau des compagnies aériennes, hier comme aujourd’hui, ce qui intéresse le plus les dirigeants concerne le nombre d’heures de vol effectuées, autrement dit plus le temps d’immobilisation en séquence de maintenance est court et plus l’avion est rentable. Il y avait donc tout intérêt à pouvoir garantir une maintenance de plus en plus espacée au fil du temps et des heures de vol, avec une fiabilité prouvée. Ces objectifs furent remportés par les deux motoristes.

Vue en coupe d'un P&W R-1830.

Au commencement de la seconde guerre mondiale, Wright aussi bien que Pratt & Whitney commençaient à produire des blocs en double étoile d’une puissance avoisinant les 2 200 ch, laquelle n’était pas encore obtenue dans les autres pays qu’ils aient été alliés ou ennemis, grâce aux compresseurs et turbocompresseurs. Mais les moteurs les plus employés furent paradoxalement les Wright R-1820 Cyclone et les P&W R-1830 Twin Wasp (bloc équipant le Catalina) tous deux disponibles à des puissances allant jusqu’à 1 200 ch. Au cours de la seconde guerre mondiale, la production de ces moteurs atteignit des sommets jusqu’alors inconnus, notamment pour le P&W R-1830 qui fut construit à… 173 618 exemplaires, dont une bonne quantité fut employée sur les C-47 puis, en version turbocompressée, sur le B-24 Liberator. Sur ce dernier, les capotages moteurs avaient un dessin plutôt surprenant -de forme ovale- en raison de la tuyauterie liée au turbocompresseur et à l’échangeur air/air. Si les Twin Wasp étaient familiers, l’avion était en revanche d’une certaine complexité et la gestion des moteurs passait par la lecture et le contrôle de 60 voyants et cadrans et environ une vingtaine de leviers et poignées.

Le panneau de contrôle des moteurs et de leur puissance sur un DC-7, surveillé par le mécanicien-navigant. Plus que le pilote, le mécanicien donnait la puissance nécessaire en temps voulu.

Curieusement, avant-guerre, les moteurs en double étoile américains de grande puissance n’avaient été que peu ou pas employés. Pourtant le Wright R-2600 (qui fut installé sur le B-25 Mitchell) équipait les hydravions Boeing 314 et 314A, les premiers appareils d’une génération d’avions appelés à devenir de plus en plus complexes, aux commandes desquelles les aviateurs devaient avoir une connaissance étendue du système de propulsion, ce qui devait conduire au fil du temps à l’attribution d’un poste de mécanicien volant. Sur les appareils équipés des derniers moteurs à pistons de grande puissance, tels le Hughes H-4, le Martin Mars ou encore le Douglas DC-7 et le Lockheed Constellation et Super Constellation, ces navigants avaient devant eux de véritables pupitres imposants et géraient la puissance moteur sur demande du pilote. Mais revenons-en à nos hydravions. Ces hydravions Boeing 314, en dépit des blocs en double étoile étaient sous-motorisés, avait un taux de montée très faible et souffraient de surchauffe quasi perpétuelle. Pan-American, avec Juan Trippe en tête suivi de son conseiller technique Charles Lindbergh et de son équipe d’ingénieurs ne furent pas long à comprendre qu’une puissance supérieure pouvait être obtenue en augmentant le rapport volumétrique, ce qui permettrait également de réduire la consommation de carburant. Pour ce faire, il fallait également employer un taux d’octane supérieur, ce qui imposait le remplacement de tous les R-2600 par une version améliorée.

Le Boeing 314 fut l'appareil qui permit à la Pan-Am d'accroître son vaste réseau cette fois-ci dans le Pacifique. Mais l'appareil était sous-motorisé, peinait à prendre de l'altitude et ses moteurs surchauffaient régulièrement.

Paradoxalement, aucun motoriste ne s’était lancé dans des recherches sur l’injection aux États-Unis. Du moins, Wright aussi bien que P&W avaient suggéré cette idée aux militaires juste après la première  guerre mondiale, mais ces derniers n’y virent strictement aucun intérêt. Aussi lorsque la seconde guerre mondiale éclata, aucun moteur américain ne disposait de l’injection. Seule la TWA s’y était intéressée à la fin des années 1930, en 1936 exactement, en testant en vol un Northrop Gamma motorisé par un Cyclone doté d’une injection mécanique Bendix.

Un Northrop Gamma tel que celui qui fut testé en vol par la TWA avec un système d'injection mécanique. Le pilote ici n'est pas nimporte qui, puisqu'il s'agit d'Howard Hughes, qui emprunta le Gamma de Jacqueline Cochran, lequel était motorisé à la base par un Curtiss Conqueror. Jackie fit installer un P&W Twin Wasp Junior, que Hughes lorsqu'il lui emprunta l'avion, fit remplacer par un Wright SGR-1820 Cyclone.

 

En 1939 les militaires américains réalisèrent que 95 % des moteurs équipant les appareils de la Luftwaffe étaient équipés d’une injection, en conséquence de quoi un budget fut alloué pour des recherches dans ce domaine. Ce fut Wright le premier qui testa ce dispositif sur le plus gros bloc en double étoile alors en essais, le R-3350 Duplex Cyclone, dérivé du R-1820, lequel était contemporain au P&W R-1830. Le R-3350 était destiné à équiper le B-29, puis les A-1, CL-28 et autres P-2 Neptune, mais sa mise au point fut longue et non exempte de problèmes. Je vous en parlerai dans un prochain article.

Antony Angrand.

Avant de nous porter sur le témoignage d’un pilote du Coastal Command, voici un petit résumé de la situation tactique à l’été 1940, qui vous permettra de comprendre quels étaient les objectifs côté allemand de la Bataille de l’Atlantique et de prendre connaissance de certaines données et statistiques.

Lorsque la guerre éclata en Europe, la Kriegsmarine avait pour plan d’appliquer les mêmes tactiques qui avaient été employées contre elle et l’Allemagne au cours de la première guerre mondiale. En 1914-1918, les alliés et notamment les Britanniques étaient parvenus à dresser un blocus dont les conséquences sur la populace allemande -et par effet ricochet sur les prisonniers de guerre détenus en Allemagne- furent terribles. Doenitz, ancien sous-marinier qui avait participé à la première guerre mondiale, avait développé et perfectionné l’arme sous-marine dans les années qui précédèrent le deuxième conflit mondial. Dès septembre 1939, dans un premier temps, Français et Britanniques tentèrent de restreindre le trafic maritime à destination de l’Allemagne en minant les voies stratégiques et les côtes de Norvège, autrement dit la route de l’acier à destination du bassin industriel de la Rhur (1)

Les Allemands répondent en déployant leur flotte de sous-marins. En septembre 1939, à l’exception de deux bâtiments dans l’Atlantique, la marine allemande devait se contenter d’opérer à quelques centaines de kilomètres des côtes britanniques, dans la une zone  des “approches occidentales”. La mer du Nord et la Manche était approximativement les limites d’opération des U-Boot. Le gros des bâtiments alliés visés était ainsi dans ces zones maritimes.

Karl Doenitz ou l'architecte de la flotte sous-marine allemande, qui fut à la base de la perte de quantité de navires de la marine marchande alliée. Vétéran de la première guerre mondiale, il avait servi sur un des premiers sous-marins allemands avant d'être fait prisonnier.

Avec invasion allemande de la Norvège et plus tard de la France en juillet 1940, la nature de la guerre sous-marine dans l’Atlantique changea du tout au tout. En juillet 1940 la première base d’U-Boot à Lorient, en France, devint opérationnelle. La route des sous-marins allemands jusqu’à leur zone de patrouille fut immédiatement réduite de quelques 750 km. Un plus grand nombre d’U-Boot pouvaient ainsi patrouiller pendant de plus longues périodes et chasser les cargos à destination de la Grande-Bretagne ou à destination des États-Unis. 25 sous-marins allemands avaient été perdus depuis le début de la guerre, mais Doenitz avait accru leur production. Et en dépit des pertes, 51 d’entre eux étaient désormais en service. Juillet 1940 signa le réel début de la Bataille d’Angleterre (qui commença en fait en juin 1940 dès la France défaite). La RAF parvint à juguler la menace d’invasion et l’obstination des pilotes paya, mais, tapie dans l’ombre, une autre menace guettait le Royaume-Uni.

Au cours des premiers mois de guerre, les U-Boot furent déployés dans la Manche et la mer du Nord. Bien que limités en termes de rayon d'action, ces bâtiments représentaient déjà une menace pour quantité de cargos alliés, tel celui-ci, touché par une torpille. La capture des ports de Lorient, Brest et La Pallice donna 750 km d'autonomie supplémentaire aux U-Boot, laquelle pouvait être allongée par ravitaillement.

Puisque la Grande-Bretagne n’avait pu être vaincue et conquise au travers de la Bataille d’Angleterre, il fallait imaginer une autre stratégie pour la faire tomber tel un fruit mûr, une stratégie d’usure que les sous-marins de la Kriegsmarine pouvaient appliquer sans grandes craintes. D’après les calculs effectués par les stratèges allemands, si 750 000 t de navires de transports alliés, pour la plupart britanniques, pouvaient être coulés chaque mois en l’espace d’un an, le Royaume-Uni serait contraint à la reddition en raison de l’inévitable famine qui en résulterait. Bien que nation insulaire, comme nous l’avons vu, la Grande-Bretagne n’avait déployé que peu de moyens pour se doter d’appareils de patrouille maritime appropriés. En ce qui concernait les appareils à long rayon d’action, le haut commandement de la RAF avait donné la priorité maximale au Bomber Command, pensant que le conflit serait avant tout une affaire stratégique ou les cibles les plus importantes n’étaient autres que les industries de guerre sur le sol allemand.

 

Deux U-Boot de type VIIC, modèle le plus répandu au sein de la flotte sous-marine allemande et qui fut la cheville ouvrière de la bataille de l'Atlantique.

L’Allemagne avait débuté la guerre avec 57 sous-marins. Les stratèges de la marine allemande déterminèrent que 350 U-Boot étaient requis pour atteindre le nombre de bâtiments de transport alliés coulés, nécessaires pour mettre le Royaume-Uni à genoux. Avec l’aide du minage de certaines zones et le support de la flotte de surface, l’objectif pourrait être atteint. Contre cette flotte, la Grande-Bretagne pouvait opposer 12 cuirassés et croiseurs de bataille, 6 porte-avions, 58 croiseurs et plus de 200 destroyers et destroyers d’escorte avec des capacités anti-sous-marines ainsi que 69 sous-marins… Et les appareils du Coastal Command. Mais, en comparaison aux immenses étendues océaniques et maritimes qui allaient servir de théâtre d’opérations de cette bataille, ces effectifs alliés n’étaient pas à la hauteur, sans parler de l’emploi de ces navires dans d’autres zones de conflit qui réduisirent d’autant la capacité de riposte des bâtiments face aux U-Boot.

Un Focke-Wulf 200 Condor tel qu'il était employé au sein du KG 40. Ces appareils à long rayon d'action coulèrent des dizaines de navires marchands alliés dans l'Atlantique jusqu'en 1943, moment ou la bataille évolua en faveur des alliés. Conçu à la base comme avion de transport long-courrier, cet appareil excella dans les tâches de patrouilleur maritime et bombardier.

 

En plus de ces derniers, les Allemands disposaient d’hydravions Dornier Do-18 et Heinkel He-115, adaptés aux opérations le long des côtes occidentales d’Europe, de la mer du Nord et du golfe de Gascogne. Les longs vols au-dessus de l’Atlantique étaient le domaine de prédilection du quadrimoteur Focke-Wulf FW-200 Condor. En août 1940, soit un mois après l’installation des sous-marins de la Kriegsmarine à Lorient, le KG 40 débuta ses opérations à partir d’un aérodrome à proximité de Bordeaux. Son premier rôle reposait sur la reconnaissance, l’identification des positions et directions des convois alliés, avant leur attaque et leur bombardement. Entre août et septembre 1940, les 15 appareils du KG 40 furent responsables de la perte de 90 000 t de bateaux de transports alliés et ce n’était qu’un début car le pire était à venir.

(1) Ce qui conduira par la suite aux opérations en Norvège et à la bataille de Narvik. La Norvège permet alors de faire transiter le minerai de fer de Suède en Allemagne, lequel est indispensable à l’effort de guerre allemand. Aussi dès que la guerre est déclenchée, les franco-britanniques pensent pouvoir étouffer tout bellicisme germanique en bloquant la “route du fer”. Malheureusement les Allemands furent à la fois rapides et efficaces, après avoir conquis le Danemark qui n’opposa qu’une faible résistance, les forces d’Hitler prirent la Norvège. S’en suivit une bataille navale et terrestre -la Kriegsmarine encaissant de lourdes pertes- pour rien ou presque, puisque le déclenchement des hostilités au Sud-Ouest (Hollande, Belgique et France) fit alors considérer la route du fer comme un objectif qui n’était plus d’actualité.

Antony Angrand.

Avant de poursuivre notre histoire de la lutte anti sous-marine pendant la seconde guerre mondiale et la course à la technologie qui y fut liée, nous allons faire deux détours sur ce que l’on pourrait appeler le facteur humain. Honneur aux vaincus, à savoir les sous-mariniers pour commencer. Plusieurs pilotes ou membres d’équipage se sont fréquemment demandé au cours de leurs vols ou après leurs vols quelles étaient les sensations que l’on pouvait éprouver dans un environnement aussi confiné que celui d’un sous-marin comme ceux qui équipaient la Kriegsmarine de Doenitz. Rares furent les aviateurs qui eurent la chance de constater de visu ce qu’il en était, à l’exception du Wing Commander (lieutenant-colonel) J. Romanes, qui fut basé à Cornwall dans une des escadrilles du Coastal Command et qui eut l’occasion de visiter un sous-marin de la Royal Navy. Quelques détails diffèrent des sous-marins allemands (la présence de hamacs notamment) mais beaucoup de points sont communs. Voici son témoignage.

“Ce qui est probablement le plus dur à supporter c’est le manque d’espace pour vivre et respirer. Le sous-marin fait environ 60 m de long, avec un diamètre intérieur maximal de 4,5 m et sa coque étanche est de section presque circulaire. La moitié de l’espace à bord est occupé par deux grosses batteries, six réservoirs principaux de ballast, deux réservoirs servant aux plongées rapides et quantité d’autres réservoirs pour l’équilibrage, l’eau potable, le carburant. Un tiers de l’espace restant est occupé par les moteurs Diesel et électriques. Un quart de l’espace restant par la chambre des torpilles et les accessoires qui y sont liés. Cela ne laisse au final que bien peu d’espace dans lequel sont logés la passerelle, les quartiers des officiers, ceux des équipages, ceux des maîtres et les sanitaires. L’espace au-dessus de la tête est restreint par quantité de tuyauteries qui vont jusqu’aux réservoirs de ballast avec des conduites d’air haute et basse pression, les valves qui vont avec, lesquelles fonctionnent par énergie hydraulique ou sont fermées ou ouvertes à la main. Sans parler de l’équipement complémentaire, fils électriques et quantité d’autres systèmes.

Un sous-marinier dans son environnement confiné, avec quantité de vannes et commandes au-dessus de sa tête. La barbe n'est pas une coquetterie, se laver ou se raser sur un U-Boot était, comme sur les sous-marins alliés, un privilège.

La passerelle comprend la cabine radio, l’asdic, l’hydrophone, les barres du bâtiment ainsi que dix hommes formant la veille. Juste à côté, les quartiers ou vivent et dorment les quatre officiers sont de dimensions plus que réduites.  2,50 x 1,80 m environ, tandis que 20 hommes d’équipage dorment dans un espace de 10 m de long par 3 de large. Leurs hamacs semblent remplir tout l’espace disponible et traverser ce compartiment est un jeu digne d’un acrobate. Surtout si l’on tient compte du fait que le sous-marin est toujours en mouvement. Il tangue, plonge, fait surface… Il n’est pas rare lorsqu’un officier dort dans sa couchette d’être projeté en-dehors et de finir sur le plancher. De plus, ce même plancher et le pont sont maculés de mazout à tel point que même par mer calme, il est difficile de rester sur ses jambes.

Une torpille est maniée entre les couchettes de l'équipage sur un U-Boot. Comme on peut le voir, l'espace restreint ne facilite guère les manoeuvres.

En principe, le sous-marin reste immergé toute la durée du jour, ce qui veut dire environ 16 heures, de six heures du matin jusqu’à dix heures du soir. Pendant ce temps là, l’équipage de 40 hommes utilise jusqu’à la dernière goulée d’oxygène de l’air pris au piège dans la coque étanche. Il ne faut que peu de temps avant que les effets de la privation d’oxygène se manifestent. Il devient de plus en plus difficile de se mouvoir et la lecture d’un livre se complique amplement. On se retrouve à lire et relire plusieurs fois de suite la même ligne, la même phrase. Les effets sont similaires en tous points à ceux d’un vol effectué à haute altitude sans l’apport d’un masque à oxygène. Pour éviter de polluer l’air plus qu’il ne l’est déjà, fumer et cuisiner sont interdits. Les toilettes ne sont utilisées qu’avec parcimonie, car la chasse d’eau utilise de l’air sous pression, et lorsqu’elle est déclenchée, une bulle remonte à la surface laquelle peut être vue.

Les toilettes d'un sous-marin et leur environnement de tuyauteries haute et basse pression. Il fallait faire attention en actionnant la chasse et suivre une procédure déterminée, sans quoi le marin risquait de se retrouver aspergé du contenu reposant dans la cuvette.

Les odeurs sont impossibles à empêcher. L’équipage, les moteurs, le mazout et les batteries apportent chacun leur contribution. Lorsque le sous-marin fait surface, l’air frais prend alors alors un goût horrible comme de reste la première cigarette qui vous dégoûte. De plus, lorsque le navire est immergé, une poudre est pulvérisée au sol pour absorber une certaine partie du dioxyde de carbone, mais elle ne réussit qu’à faire tousser violemment les marins. La buée se condense sur les parois du sous-marin et après quelques jours en mer, des gouttes d’eau tombent partout dans le bâtiment, ce qui est aussi énervant que pénible, car toutes les couvertures de chaque couchette sont alors trempées”.

Antony Angrand.

"Quelqu'un a parlé, ... ne parlez pas des mouvements des bateaux ... ne parlez pas de la production de guerre, taisez-vous !". Ce genre d'affiche fut placardée dans les ports civils et militaires par crainte des U-Boot et des informateurs potentiels. Au moins quatre ou cinq marins ou citoyens britanniques furent condamnés à la pendaison pour avoir indiqué le départ d'un convoi ou d'un groupe de bâtiments à un espion agissant pour le compte des Allemands.

Nous avons laissé Jack Foss en plein océan atlantique, affamé mais surtout assoiffé. La situation est de pire en pire : ce qui reste de l’équipage (deux hommes sont morts après avoir bu de l’eau de mer, ne supportant plus la soif qui les tenaillaient) lutte désespérément pour leur survie et les chances semblent de plus en plus maigres. Les rations sont réduites à une tablette Horlicks par jour et par aviateur…

Tôt le lendemain matin, au sixième jour passé sur l’océan, deux hydravions Sunderland survolèrent les survivants, lesquels étaient en bien trop mauvais état physique pour se lever et manifester leur présence. Les quadrimoteurs larguèrent des équipements de survie et autres rations, mais seuls quelques uns furent récupérés car les aviateurs étaient à bout de force pour tout collecter. Un kit de premier secours était compris dans le lot, suspendu au bout d’un parachute, mais en dépit des efforts réunis des cinq naufragés, il ne put être ramené à bord du canot gonflable, car son poids était trop lourd. Les suspentes du parachute furent coupées et la canopée offrit alors une protection relative contre le vent. Dans un des paquets se trouvait des signaux de détresse, ce qui rassura les aviateurs car cela leur permettrait de garder le contact au cas ou ils seraient à nouveau survolés de nuit.

"Maintenant votre premier travail, sergent, sera de bâtir un mess des officiers". Ce cartoon publié dans une des revues distribuées au sein des escadrilles du Coastal Command de la RAF tentait de prendre avec humour une situation qui ne l'était absolument pas pour les équipages. Encore moins pour ceux du Coastal Command, appelés à de longues patrouilles au-dessus des océans et de ce fait n'ayant que de maigres chances d'être secourus rapidement en cas de problème ou d'amerrissage forcé.

Puis la situation des naufragés se compliqua car le canot gonflable fuyait et il leur fallut désormais regonfler régulièrement leur radeau. Leurs dernières forces furent ainsi consommées, mais l’espoir d’être secourus désormais rapidement leur permit de rester en vie. Cette nuit là, des hydravions Catalina revinrent et les aviateurs s’étant préparés, ils signalèrent leur position grâce aux signaux de détresse, jusqu’à ce que les machines ne rentrent à leur base.

Jack Foss ne précise pas à quelle escadrille étaient rattachés les PBY Catalina qui survolèrent les naufragés. Les appareils appartenaient très probablement à une escadrille canadienne, tel cet appareil que l'on voit évoluer au-dessus de la surface de l'océan.

Le lendemain matin, l’un des naufragés fut pris d’une crise de délire et après avoir essayé de mordre chacun des autres pendant plus d’une demi-heure, il s’effondra sur le plancher du radeau. Il avait tenté de mordre la veine jugulaire de Bill, pour lui en sucer le sang. Épuisés après avoir lutté pour contenir les accès de folie de leur camarade, les aviateurs qui n’étaient désormais plus que quatre s’effondrèrent à leur tour dans le fond du canot pour reprendre leur souffle. Environ une heure plus tard, deux Sunderland les survolèrent, le premier faisait des cercles tout autour du radeau et l’autre se dirigeait dans une direction pour en revenir et répéter la manœuvre plusieurs fois de suite. Le sauvetage n’était désormais plus qu’une question de minutes. « Nous avions franchi nos dernières limites à tel point que peu nous inquiétait alors de savoir si une opération de récupération allait être entreprise. Cela n’avait plus d’importance. Nous nous sommes mis d’accord pour gonfler une dernière fois le canot et si nous n’étions pas secourus au moment où il se dégonflerait, nous coulerions avec puisque notre volonté, notre envie de survivre nous avait quittés depuis longtemps déjà », commenta Foss.

 

Le HMS Wildgoose tel qu'il opérait en 1943. C'est ce navire de la Royal Navy qui sauva Jack Foss et les membres de l'équipage rescapés, après avoir dérivé sur plus de 900 km dans l'océan atlantique. Sur les 9 aviateurs partis patrouiller le golfe de Gascogne, 6 périrent ou furent victimes des suites de leur naufrage. Quand à Jack Foss, réaffecté par la suite en Grande-Bretagne, il fut porté disparu quelques mois plus tard avec son nouvel équipage, à la suite d'une mission à la veille du débarquement dont il ne revint pas.

Heureusement pour les aviateurs, à peu près 12 minutes suite à cette décision, un bâtiment de la Royal Navy, le HMS Wildgoose apparut à l’horizon. Au lieu de se réjouir ou de crier de joie, les survivants restèrent assis en pleurant jusqu’à ce qu’ils soient à bord du navire. Ils furent alors emmenés dans le carré des officiers et reçurent chacun une tasse de café chaud, qu’ils burent comme s’il s’agissait d’un élixir de jouvence. Le médecin de bord s’occupa ensuite d’eux, Foss se retrouva dans une cabine car il n’y avait plus de place dans l’infirmerie. Plus tard, lorsque la nuit fut tombée, un autre des naufragés mourut, puis ce fut au tour de Bill. Foss ne fut averti qu’une semaine plus tard, car le personnel médical souhaitait qu’il ait retrouvé suffisamment de forces pour pouvoir affronter la nouvelle : « J’ai passé toute cette journée couché, pensant à eux, ce au travers de quoi ils étaient passés, combien ils avaient souffert avant d’être secourus et de se retrouver saufs à bord du bateau pour mourir après avoir enduré tout cela en vain ».

La Royal Navy les inhuma en mer. Des neuf aviateurs qui s’étaient envolés de Gibraltar sur le Liberator, seuls trois survécurent à la patrouille qu’ils avaient entamée et au long séjour qu’ils effectuèrent sur l’océan Atlantique, dérivant sur une distance de plus de 900 kilomètres, à environ 550 kilomètres des côtes portugaises. Foss ne survécut pas à la guerre. Affecté à une escadrille du Coastal Command dans le sud-ouest de la Grande-Bretagne en préparation du débarquement, il périt au cours d’une patrouille de nuit en mai 1944. Son appareil et les membres d’équipage qui l’accompagnaient disparurent sans laisser de trace, ni avoir lancé aucun signal de détresse…

Traduit et adapté par Antony Angrand.

Nous avons vu qu’en parallèle de la version AI (Airborne Interception) du radar aéroporté, une version ASV (Air to Surface Vessel) fut développée. C’est sur cette version spécifique que nous allons aujourd’hui nous attarder, puisque le Catalina fut l’un des premiers hydravions à en être équipé. Mais l’histoire du radar ASV remonte à bien avant la mise en service du Cat’ au sein du Coastal Command. Elle débute avant-guerre, précisément…

 

Edward “Taffy” Bowen avait donc lancé en parallèle le développement du radar ASV et avait travaillé sur cette version spécifique presque en même temps que la version AI. En fait, si le AI fut le premier radar aéroporté, il apparut rapidement qu’une version “marine” pouvait être développée au bénéfice du Coastal Command comme de la Fleet Air Arm -l’aéronavale britannique-. Cela permettrait la localisation et le suivi des bâtiments de surface quelles qu’aient été les conditions météorologiques. Pour la version ASV, les premiers essais furent effectués à partir de juillet 1937 lorsque le prototype du dispositif fut installé sur un Avro Anson. Bien que de très faible puissance -100 Watts-, le premier essai en vol qui se tient le 4 septembre 1937 par un temps exécrable permit de localiser un porte-avions bien que l’Anson soit dans une épaisse couche nuageuse et même quelques jours plus tard des appareils décollant du pont d’envol. Mais le système était loin d’être au point pour une utilisation opérationnelle, sans parler des réticences de la part des aviateurs, qui craignaient que le radar ne génère des étincelles et déclenche un incendie, mettant le feu à l’appareil. Bowen et son groupe furent également confrontés à toutes les tracasseries administratives possibles ainsi qu’à un manque total de soutien financier.

Les premiers essais de radar ASV furent effectués sur un Avro Anson, lequel permit en 1937 de détecter, par un temps exécrable, un porte-avions puis des appareils (probablement des Fairey Swordfish) décoller du pont de ce même navire. Les résultats étaient prometteurs, mais les recherches furent momentanénement stoppées au bénéfice de celles portant sur le radar AI, considéré comme de plus grande importance. Toutefois les retombées des développements du AI servirent énormément à l'ASV.

 

La raison exacte de ce manque de soutien repose sur les tensions internationales qui s’accrurent en 1938. La priorité fut dès lors donnée à la détection et à l’interception d’avions ennemis, aussi les recherches se portant sur la version ASV furent temporairement mises en sommeil. Cependant, les travaux menés sur la version AI furent d’un très grand bénéfice pour l’ASV et évitèrent une perte de temps à un moment crucial. Malgré tout, les  essais de l’ASV reprirent en décembre 1939, ayant cette fois-ci pour objectif des essais de détection de sous-marins. Les premiers résultats furent décevants : la portée était courte et l’écho ne permettait de distinguer qu’avec difficulté la surface de la mer d’un sous-marin en surface. Des améliorations devaient être en conséquence portées au dispositif.

Un Short Sunderland équipé d'un ASV postérieur aux versions Mk I et II, identifiable aux antennes sur le dos et les côtés du fuselage. Elles ne diffèrent en rien de celles des premiers modèles d'ASV, les antennes sur les côtés sont réceptrices tandis que celles sur le dessus servent au balayage -et donc emettrices-.

En juillet 1940, douze Lockheed Hudson furent équipés de l’ASV, considéré alors comme une mesure intérimaire faute de disposer d’un meilleur équipement. 200 d’entre-eux furent produits et à la fin 1940, l’ASV Mk I équipait 24 Lockheed Hudson et 25 Short Sunderland. Le système n’avait pas été testé en conditions opérationnelles en juillet 1940 et lorsqu’il fut utilisé, il servit principalement à localiser les convois et les côtes, soit plus à des fins de navigation qu’autre chose. Le 19 novembre 1940, le premier sous-marin fut détecté par un radar ASV, à une distance de 8 km et sept jours plus tard, un Whitley équipé de ce système parvint à endommager l’U-71 dans le golfe de Gascogne. Mais cet appareil disposait de la version ASV Mk II, dite LRASV (Long Range ASV ou ASV à longue portée, version portant la capacité de détection à 58 km). Cette version de l’ASV, la Mk II, visant purement la détection sous-marine fut lancée début février 1940. Étant donné qu’il n’était question que de balayage de la surface des eaux, les techniciens se bornèrent dans un premier temps à installer des antennes latérales sur les appareils. Mais le manque d’aviateurs correctement formés à l’emploi de l’ASV handicapait le Coastal Command plus qu’autre chose, sans parler de la maintenance qui était un véritable cauchemar, puisque très peu de mécaniciens étaient capables d’entretenir et/ou réparer un tel dispositif. Bowen eut alors l’idée d’ajouter un système supplémentaire, permettant de guider l’appareil vers sa cible. De cette manière, l’opérateur pouvait passer du balayage à la localisation et ciblage du sous-marin pour l’attaquer. Bien que cet équipement parvint à une localisation des sous-marins, peu d’attaques furent réalisées de nuit, moment ou les sous-marins faisaient surface et mettaient en route leurs moteurs Diesel, afin de recharger leurs batteries de plongée… et au cours duquel ils étaient les plus vulnérables aux attaques des avions du Coastal Command. Mais les aviateurs britanniques avaient de grandes difficultés, en dépit de l’emploi de l’ASV, à attaquer les sous-marins.

Parade à l’ASV

Ces derniers avaient trouvé la parade efficace : l’ASV ne pouvait détecter un sous-marin qu’à partir d’une distance minimale, en dessous de laquelle aucun écho n’était renvoyé. Aussi, il suffisait aux sous-marins d’attendre que l’avion fut suffisamment proche avant de plonger et de disparaître à la fois de la surface et de l’écran radar de l’opérateur. La première mesure, totalement empirique, fut d’embarquer des fusées éclairantes qui étaient larguées au-dessus de la position supposée d’immersion du sous-marin. L’appareil devait alors effectuer une figure en trèfle pour essayer de distinguer le sous-marin, ou revenait sur la cible après avoir largué une bouée de signalisation, ce qui laissait dans un cas comme dans l’autre tout le temps nécessaire au bâtiment pour plonger à grande profondeur. Par la suite, des fusées éclairantes à déclenchement retardé, incorporées dans une bouée, furent mises au point. Mais le résultat était toujours équivalent : l’appareil devait au moins effectuer un virage pour revenir sur le lieu présumé de plongée du sous-marin, et comme les appareils du Coastal Command étaient au minimum bimoteurs et lourdement chargés de carburant et d’explosifs sans compter les autres systèmes, la manœuvre nécessitait de précieuses dizaines de secondes, mises à profit par le sous-marin pour s’échapper.

La phare Leigh tel qu'il fut installé sur quantité d'appareils, dont ce B-24 Liberator du Coastal Command. Les dimensions du phare étaient imposantes, comme on peut en juger en le comparant au mécanicien qui nettoie la coupole, mais son installation permit d'aider grandement à la localisation des sous-marins de la Kriegsmarine.

Ou un certain Wing Commander Leigh s’en mêle

Il en fut ainsi jusqu’à ce que le Wing Commander (lieutenant-colonel) Humphrey de Verd Leigh, un officier qui avait servi dans le RNAS (Royal Naval Air Service, l’un des deux corps d’armée avec le RFC qui fut à l’origine de la création de la RAF en 1918) en 1915 ne trouve la solution appropriée. Leigh, qui avait travaillé pour l’industrie cotonnière durant l’entre-deux guerres après avoir quitté la RAF en 1919, s’était aussitôt réengagé dès la déclaration de guerre en septembre 1939. Trop vieux pour reprendre les commandes d’un appareil, il avait été envoyé dans un service particulier du Coastal Command, baptisé Personnel staff & duties. Grosso-modo son travail consistait à faire la liaison entre les escadrilles et l’état-major, dans des domaines aussi divers que le renseignement, le déploiement des escadrilles, les problèmes rencontrés au cours des missions, etc. Leigh avait en conséquence l’habitude de discuter avec les équipages et la lutte anti sous-marine était alors devenue la priorité des priorités. Il était évident à ses yeux que les fusées éclairantes ne faisaient que compliquer une tâche qui avait été à la base simplifiée par le radar. Leigh en vint à la conclusion qu’un phare utilisé avec le radar ASV était la solution idéale : il permettrait de localiser le sous-marin avant que le radar ne soit à trop courte portée et ne perde la trace du bâtiment.

Un Vickers Wellington du Coastal Command, équipé à la fois d'un radar ASV (la gondole que l'on aperçoit sous le nez de l'appareil) et d'un phare Leigh rétractable que l'on ici en position sortie, sous le fuselage à l'arrière de la voilure.

Leigh et Turbinlite

Plutôt que de demander un apport de fonds, Leigh préféra développer son phare seul et en grand secret, à tel point que le Coastal Command n’était pas au courant de ses recherches et encore moins le ministère de l’air. Le phare en question avait une grande puissance d’éclairage mais ses dimensions étaient trop grandes au départ pour qu’il puisse être installé sous la voilure d’un Sunderland ou Liberator. Les premiers essais furent toutefois concluants, restait à “miniaturiser” l’ensemble. Lorsque Leigh présenta son dispositif au Maréchal de l’air Sir Frederick Bowhill, le grand patron du Coastal Command, ce dernier l’assura de son soutien total. En mars 1941, le phare fut installé sur un Vickers Welligton DWI (version spécifique du bimoteur de Barnes Wallis destinée au déminage) avec une tourelle rétractable. Les essais furent couronnés de succès… cependant le ministère de l’air, bien que trouvant le concept intéressant, préféra l’installation de Turbinlite. Soit un système similaire couplé avec un radar mais avec un éclairage moins puissant (en fait 10 fois moins puissant), l’ensemble ayant été testé avec l’aide d’un Douglas Havoc vers la fin du Blitz pour abattre les bombardiers allemands qui avaient pris Londres pour cible.

Le dispositif Turbinlite installé sur un Douglas Havoc, dans le nez de l'appareil, lequel était également équipé d'un radar AI. Le bimoteur était censé localiser le bombardier ennemi puis l'illuminer avec son phare afin que les chasseurs accompagnant le Havoc descendent le bombardier allemand. Le concept n'était pas mauvais, mais son application fut assez complexe et l'ensemble fut abandonné une fois le blitz terminé.

Les essais comparatifs démontrèrent que le phare Leigh était bien plus approprié que le système Turbinlite et dès la mi 1942, les appareils du Coastal Command furent modifiés afin de recevoir l’installation. A partir de juin 1942, le golfe de Gascogne devint le terrain de chasse préféré des avions britanniques qui en étaient équipés, s’acharnant à couler les U-Boot qui partaient ou revenaient d’une de leurs bases dans un port français. Et le 5 juillet 1942, un Wellington du 172e Squadron coula le U-502. Malheureusement pour les Britanniques, un Wellington équipé de l’ASV Mk I tomba entre les mains des allemands qui analysèrent l’équipement et trouvèrent la faille…

Antony Angrand.