Jack Foss et ses camarades sont toujours dans la même situation désespérée. Et la situation devient de pire en pire sur le vaste océan et dans leur dinghy…

Mais cet avion était encore une fois trop loin pour que nous puissions reconnaître de quel type s’agissait-il. Alors nous avons cette fois-ci laisser passer l’appareil. Nous avons mangé nos tablettes Horlicks complétées de jus d’orange, puis nous nous sommes installés de la meilleure manière possible en prévision de l’horrible nuit qui allait suivre. Cette nuit là la mer fut démontée et ceux qui le purent essayèrent de maintenir le canot dans le sens des flots à l’aide de l’aviron trouvé sous le siège en caoutchouc. Une véritable torture, car il fallait s’asseoir face au vent et aux déferlantes et paquets de mer. Et lorsque la relève prenait le quart, celui qui venait de guider le dinghy pendant quelques temps était presque gelé.

Le lendemain matin, lorsqu’il fit suffisamment jour pour que l’on puisse distinguer quoi que ce soit, on prit soin de chacun d’entre nous. Tout le monde était bleu de froid et il était impossible de mouvoir nos jambes. Les pauvres Jimmy et Jack constatèrent que leurs blessures s’étaient infectées et étaient gangrenées. Cela les rendit à moitié hystériques et nous essayâmes de les calmer, en les rassurant avec des phrases telles que “nous allons être vus aujourd’hui ou demain” en leur donnant un morceau de chocolat sur les rations d’urgence. Je dois dire que dans la situation d’alors, ce carré de chocolat était un cadeau précieux bien plus apprécié que n’importe quel dîner cuisiné par une ménagère. Le seul fait de penser à un repas nous rendait presque fous. Notre moral était si bas à ce moment et nos nerfs tellement à vifs que nous en devînmes agressifs les uns par rapport aux autres. Nous regardions notre voisin avec des yeux noirs en lui disant “fais gaffe à mon pied” ou encore “attention à mon bras“. Je crois que si deux appareils n’étaient pas passés à 3 ou 4 miles de notre position, nous en serions venus aux poings. Ces avions ne nous aperçurent pas évidemment, mais ils eurent au moins l’avantage de nous redonner l’espoir. La plus petite chose que pouvait dire quelqu’un à son voisin devenait alors l’occasion d’une dispute immédiate. Toute cette journée se succédèrent escarmouches les unes après les autres et lorsque la nuit tomba nous étions tous  complètement épuisés, vidés de nos forces.

Le contenu d'une boîte dite "Emergency ration kit" et les fameuses tablettes Horlicks que l'équipage du Liberator eut pour toute nourriture durant leur séjour dans le dinghy.

Cette nuit là fut comme les précédentes, une autre longue séance de torture. Le vent devenait de plus en plus froid car nous avions dérivé vers le nord. Dans un sens cela nous aidait car la probabilité de croiser des bateaux était augmentée. Mais les conditions étaient véritablement intenables en raison du froid atroce. Le vent, couplé avec le fait que nos capacités de résistance s’étaient amoindries, eut un effet drastique sur notre volonté de survivre.

Le lendemain matin, un des gars se mit à trembler. Jack et moi lui avons alors injecté une dose de morphine. Puis Jack essaya de le réchauffer, je crois que c’est la raison pour laquelle notre camarade resta en vie ce jour là. Mais cela voulait également dire que l’état de Jack empirait puisque de son côté il n’avait rien pour se tenir au chaud. Durant l’après-midi de cette journée, la chance fit son apparition. Enfin. Dick vit un hydravion Sunderland et nous agitâmes tous nos bras et mains ainsi que le drapeau du mieux que nous le pûmes. Lorsqu’il nous vit et modifia sa route vers nous, aucun d’entre nous ne put émettre un son. Nous avions tous une grosse boule dans la gorge et nous étions tellement heureux de savoir qu’enfin nous allions être sauvés que nous en pleurions presque. Nous avons essayé de signaler au pilote d’amerrir puisque la mer était correcte, il piqua et nous largua des tablettes Horlicks et de l’eau enserrés dans des Mae-West que nous récupérâmes après avoir pagayé frénétiquement. Lorsque nous récupérâmes l’eau, tout le monde devint à moitié fou. Au lieu de songer à économiser l’eau, nous avons avalé le contenu de cannette sur cannette jusqu’à ce que la douzaine d’entre-elles que nous possédions ne soit vidée. Juste après avoir largué l’eau, le Sunderland prit le cap retour car il ne devait plus avoir assez de carburant. Puis, la nuit, des Catalina vinrent avec des phares de recherche pour garder contact avec nous. Mais nous n’avions rien pour leur signaler notre présence en retour, et une des bouées éclairantes qu’ils larguèrent tomba juste à côté de nous. La flamme qu’elle dégageait était d’une hauteur de 1,80 mètres et nous dûmes nous en éloigner pour éviter de mettre feu au dinghy. Bien que les phares des hydravions nous illuminèrent plusieurs fois de suite, les équipages ne nous virent pas et peu avant minuit, les hydravions retournèrent d’où ils venaient.

Un hydravion Short Sunderland tel que celui qui survola Jack Foss et ses camarades, larguant eau et rations de survie enserrées dans des mae west.

Le jour suivant, l’aube ne sembla jamais se lever tandis que nous étions tous pressés de voir un appareil nous survoler, pour nous montrer qu’ils gardaient contact avec nous. Bien que nous gardâmes nos yeux écarquillés tout au long de la journée pour observer le ciel, nous ne vîmes aucun appareil et ce ne fut pas avant la fin de l’après-midi que tout espoir d’en revoir fut abandonné. Nous nous résignâmes à notre sort. Tard dans la journée nous essayâmes de pêcher à l’aide d’une épingle à cheveux et un bout de ficelle. Nous avions acheté les épingles à cheveux pour nos femmes à Gibraltar et nous servions de chewing-gum comme appât. Puis un morceau de chiffon fut disposé au bout et le poisson vint à la surface mais ne mordit jamais à l’hameçon. Si nous avions attrapé un poisson, il n’aurait pas été frit. A ce moment là, nous avions tellement faim que nous l’aurions avalé cru avec une délectation certaine. Quoi qu’il en soit il n’y avait aucune poêle dans le canot pour frire le poisson.

Après avoir abandonné nos tentatives de pêche, nous essayâmes alors d’assommer les mouettes qui volaient tout autour de nous, pleinement déterminés à les manger crues et à sucer leur sang. Il y en avait à peu près une douzaine, qui ne cessait de crier et de plonger vers le canot. On les attira du bout des doigts en les appelant “viens plus près ma jolie“, mais elles étaient bien trop rapides pour pouvoir être touchées d’un coup d’aviron et une fois de plus nous restâmes affamés, ne pouvant avaler qu’une seule et unique tablette Horlicks ce jour là. Tandis que la nuit vint, la soif se manifesta et fut combattue par tous les moyens possibles. Mais nous avons fini par boire de l’eau de mer comme de l’eau potable. Lorsque le premier d’entre nous se mit à en boire, on lui demanda en choeur d’arrêter immédiatement. “Tu vas devenir fou“. Il continua à boire et tout le monde se mit à l’imiter, ne pouvant plus endurer la soif intense qui nous travaillait. Je crois en fait que ce fut l’une des principales raisons qui accéléra sa mort, car juste aux alentours de minuit il décéda. Nous l’avons dévêtu, avons gardé ses effets personnels. Puis nous avons confié sa dépouille à l’océan. Jack prononça une petite prière pour lui, les autres se tinrent les yeux fermés et les mains jointes. Tôt le lendemain matin, Dick mourrut et la même cérémonie fut répétée. Je crois que ces deux prières furent les plus sincères que je n’ai jamais entendues, chaque mot étant considéré et lourd de sens, venant du plus profond de nos cœurs.

A suivre…

Jack Foss, copilote sur un Liberator du Coastal Command de la RAF, continue la narration de la mission qui lui valut le surnom de miraculé. Le Liberator a été englouti par les flots, Foss et ses camarades sont sur un Dinghy, après avoir été abordés par un U-Boot, ils se retrouvent seuls sur l’océan…

Plus tard dans la soirée, nous avons comptabilisé ce que nous avions et ce que nous n’avions pas. Le décompte ne fut pas encourageant. Nous avions seulement deux petites gourdes d’eau, une de jus d’orange, un citron vert et les habituelles tablettes Horlicks accompagnés de chocolat que nous portions dans le cas de mésaventures telles que celle-ci. Comme vous pouvez l’imaginer, ces maigres provisions n’allaient pas faire long feu à nous sept. Et nous ne savions pas si nous allions être secourus ou non. Ben déclara alors “Bon les gars, il n’y a pas grande chance que nous nous fassions repêcher par un bateau aussi loin que nous sommes dans le Golfe de Gascogne“. Notre moral est alors descendu au ras des paquerettes, mais avec quelques plaisanteries nous avons pu nous remotiver, puis panser nos plaies. Nous nous sommes alors préoccupés des blessures de chacun.

Ben avait des blessures partout, beaucoup d’entre-elles avaient été causées par l’amerrissage et les autres par les balles et schrapnels. Jimmy avait des blessures par balles au visage et aux jambes ainsi que dans le dos. Nous avons du l’allonger dans le fond du dinghy car il souffrait terriblement. Puis il y avait Jack, dont une partie de l’une de ses jambes avait été emportée par un obus. “Je suppose que même si nous sommes secourus, une fois de retour je n’échapperai pas à l’amputation“, commenta t-il. Dick quant à lui avait une balle logée entre les épaules, tandis que Mike, Jerry et moi-même étions les plus chanceux. Mike avait seulement un éclat d’obus qui avait terminé sa course dans son genou. Thornton n’avait qu’une égratignure sur un de ses doigts, en ce qui me concerne j’avais une balle dans le poignet et un éclat dans un des genoux. L’officier (Thornton) semblait être un peu distant mais le deuxième jour nous l’avons appelé par son prénom. Quand nous avons fini de nous faire des bandages de fortune avec des morceaux de chemises déchirés et des mouchoirs, nous nous sommes accrochés aux boudins du dinghy afin d’éviter de tomber dans l’eau. Si cela s’était produit pour l’un d’entre-nous, je crois qu’aucun des autres n’aurait pu le faire remonter dans le canot. Nous commencions à ressentir les effets de l’attaque puis de l’amerrissage, ainsi que ceux de la lutte à laquelle nous avions du faire face pour pouvoir nous libérer de la carcasse de l’avion sous l’eau.

 

 

 

 

Carte de la dérive de Jack Foss et de ses équipers dans leur dinghy, dont le point de départ (l'amerissage du Liberator) est le plus au sud, à approximativement 300 nautiques des cotes portugaises. Ils ont parcouru près de 982 km dans leur canot pneumatique avant d'être secourus par le HMS Wildgoose.

 

Cette nuit là la mer se calma quelque peu et nous avons bricolé une voile afin que le dinghy ne se retourne pas. Mais cette nuit fut pour nous un véritable enfer. Le vent nous harcela, nous transperçant comme un couteau. Nous étions trempés jusqu’aux os et il n’y avait aucun moyen de se couvrir ou de se protéger quoi qu’il en soit. Nos blessures nous faisaient horriblement mal car notre circulation sanguine était encore correcte. Tout au long de la nuit, chacun voulait bouger ou mouvoir ses jambes à cause du peu de place qui était offert, entraînant par dessus le marché des crampes. Tout cela en plein milieu de la nuit, avec la mer se déversant par paquets. Nous ne parlions pas beaucoup, juste “Putain de froid” ou encore “Pour l’amour de Dieu, restez en place“, lorsque quelqu’un se mouvait. Aucun d’entre-nous n’a probablement jamais été aussi reconnaissant que lorsque l’aube est apparue. Cela voulait dire que bientôt le soleil brillerait, que le vent cesserait peut-être de souffler et que les possibilités d’être vus par un avion seraient augmentées.
Durant toute cette journée là, nous avons scruté la mer à la recherche de bateaux ou d’avions. Le jour passait et nous nous affaiblissions de plus en plus. Nous nous sommes regardés les uns les autres et nous étions gelés jusqu’à la moelle de nos os. Nous n’avions même pas vu un oiseau ou un bout de filet de pêche. Nous avons alors mangé des tablettes Horlicks, sucé chacun notre tour le citron et nous nous sommes installés du mieux que nous le pouvions pour cette nouvelle nuit. Nous nous demandions si nous pourrions tenir une nouvelle journée, tandis qu’à la fin de la journée alors que nous nous apprétions à perdre espoir, quelqu’un, je crois que ce fut Mike, vit un Sunderland à quelques miles. Chacun d’entre-nous le félicita, puis nous avons alors agité frénétiquement les bras en hurlant. Cela ne servit strictement à rien, le Sunderland ne nous vit même pas. On put alors facilement deviner les pensées de chacun.

Je me mis à penser à ma femme et au petit bébé qu’elle allait avoir. Et aux gens que je connaissais qui n’était pas en bonne santé. Je me demandais ce qu’ils faisaient désormais puisque j’étais certain qu’on les avait forcément mis au courant de ma disparition. Cette pensée me fut plus douloureuse que tout ce que je souffrais dans ce dinghy. Et cette nouvelle nuit fut aussi horrible que la précédente. Nous n’avions pas de nourriture, rien à boire qui nous aurait permis de lutter contre ce froid mordant. Toute cette nuit ne fut jamais qu’un trop long cauchemar et lorsque l’aube arriva, nous avions tellement froid que nous ne sentions plus les douleurs dues à nos blessures. Mais un autre type de douleur se manifesta, celui de nos pieds et jambes continuellement trempés par l’eau de mer qui se déversait sans cesse dans le dinghy. Plier ou déplier nos jambes était devenu une véritable torture. Et nous devions nous mouvoir pour éviter les crampes quasi continuelles dont nous étions désormais victimes.

Toute cette journée là nous avons continué à scruter le ciel à la recherche d’avions, jusqu’à ce que nos yeux ne se ferment. Ce ne fut pas avant six heures du soir que nous avons aperçu un appareil à distance.

 

A suivre…

Jack Foss, copilote sur un Liberator du Coastal Command de la RAF, continue la narration de la mission qui lui valut le surnom de miraculé. L’appareil est dans une mauvaise posture, il n’y a aucun nuage qui leur permette de s’échapper mais le pire est à venir…

“Soudainement, le mécanicien est arrivé de la soute à bombes, comme le diable sortant d’une boîte. Il dégagea d’une pichenette ma main de la commande des gaz, me hurlant qu’il mettait l’hélice en drapeau du moteur n°2 qui était en feu. Heureusement pour nous, le feu s’éteignit une fois le moteur arrêté. Mais à ce moment là, ce fut le moteur n°3 qui essuya une bonne rafale. Il prit feu et cracha une longue flamme de 10 mètres le long de l’appareil. Ce fut au cours de cette attaque, je crois, que tout le monde fut touché parce qu’obus et balles transpercèrent l’appareil du nez à la queue de l’avion. Ce fut également pendant cette attaque que je fus blessé aux bras et jambes.

 

Cette jeune demoiselle donne une idée des dimensions du cat's walk (littéralement "le passage du chat") de la soute à bombes par lequel le mécanicien de bord est passé pour hurler à Jack Foss que l'hélice du moteur n°2 devait être mise en drapeau. Comme on peut le constater, il n'est déjà pas évident de s'y mouvoir alors que l'avion est au sol...

J’allais mettre en drapeau l’hélice du moteur n°3 lorsque je m’aperçus qu’il n’y avait plus de commande à actionner. J’essayais alors d’accéder à l’extincteur à côté de moi et je le trouvais recouvert par des barres de métal tordues,  résultant des impacts d’obus. A partir de ce moment-là, les attaques des Junkers redoublèrent. Comme je me sentais faible, je demandais alors à Thornton de m’aider à pousser ou tirer le manche.

Les commandes devenaient de plus en plus molles, les ailerons étaient hors service, les flammes commençaient à cuire le carburant, la roue du train d’atterrissage principal gauche pendait lamentablement, les flaps ne répondaient plus, deux moteurs étaient coupés et les deux autres commençaient à donner des signes de faiblesse, prêts à rendre l’âme. J’ai alors décidé d’amerrir. J’ai hurlé aux gars “ouvrez l’issue de secours, on va amerrir“. Ça n’était pas évident pour eux de se mouvoir, chacun d’entre-eux était blessé.

 

Vue du cockpit d'un Liberator prise au fish eye. La surface vitrée y est importante, derrière la tête du pilote, on distingue le moteur n°3 qui prit feu sur l'appareil de Jack Foss, après le n°2. Ne restait alors que les deux moteurs extérieurs pour propulser l'appareil, lesquels commençaient à rendre l'âme...

Lorsque les gars furent en place, j’ai entamé un léger piqué puisque nous n’étions à peine à 300 mètres d’altitude. J’ai coupé les gaz, piqué pour atteindre une vitesse d’environ 200 kts avant de redresser juste au niveau des vagues. Ce n’était pas un amerrissage avec du vent. Il fallait que que je dispose l’appareil dans le sens des vagues jusqu’à ce qu’il soit au voisinage de sa vitesse de décrochage. C’est ce que j’ai fait et nous avons impacté l’océan avant qu’une vague ne nous retourne. Je l’ai réussi plus par chance que par réflexion. L’appareil a immédiatement coulé et nous étions dedans. 6 mètres sous l’eau,  dans le noir complet. L’impact terrifiant avait rompu le quadrimoteur et avait bien failli nous tuer par la même occasion. C’était comme si nous avions heurté un mur de briques à 160 km/h. Il n’était même pas question de s’aider les uns les autres, tout simplement parce que l’obscurité était telle qu’il était impossible de voir  qui que ce soit.

J’ai juste expiré et je me suis dit “eh bah voilà, ça y est“.  Nous sommes tous restés sous l’eau pendant près de deux minutes avant que l’un d’entre nous puisse s’extirper de l’épave et remonter à la surface. Personne ne peut imaginer cette sensation horrible, celle d’être coincé dans un appareil sous l’eau et de le sentir lentement couler vers le fond. Mais nous avons réussi à nous en échapper et à remonter à la surface. Lorsque nous l’avons finalement atteinte, il ne manquait que le pilote et Pat. J’ai soudainement vu la lumière du jour et pris une bouffée d’air. Nous avons regardé tout autour de nous et avons alors été consternés de ne voir qu’un seul dinghy. Le reste avait coulé avec l’appareil, à l’exception de celui que nous utilisions et d’un dinghy une place. Celui-ci coula à peine déplié parce qu’il avait été percé par les impacts d’obus et de balles. Ça n’a pas été facile de se tenir à sept dans un dinghy deux places. Nos mae-west avaient été elles aussi touchées par les impacts et ne nous furent d’aucune utilité. Certains ne pouvaient pas nager et leurs blessures rendaient difficiles leur montée à bord du canot gonflable. La mer était démontée. Nous étions malades à la fois à cause de la mer mais également parce que nous avions avalé une énorme quantité d’eau salée.

Un dinghy deux places. C'est sur ce canot gonflable que les 7 membres d'équipage du Liberator, dont Jack Foss, ont tenu place une fois le quadrimoteur au fond de l'océan.

Cela ne faisait pas une heure que nous étions dans le dinghy lorsque nous avons aperçu une fumée à l’horizon. Quelqu’un a dit “on n’est pas encore sauvés“. Le radio a commencé à agiter avec frénésie le drapeau télescopique que nous avions trouvé dans le canot. La fumée se rapprocha et nous avons alors pu distinguer la forme d’un vaisseau. Il a modifié sa route en venant vers nous. Nous nous sommes excités en pensant que nous allions être repêchés par un bateau et sauvés de notre expérience à bord du dinghy avec seulement des cubes Horlicks à manger et deux petites canettes d’eau pour nous sept. Tandis que le bateau s’approchait nous l’avons reconnu, un U-Boot de 517 tonnes avec le kiosque modifié, peint en jaune crasseux. Le navigateur nous a donné l’ordre de ne répondre à aucune question et de ne juste dire que “water” [eau] ce que nous avons fait. Le sous-marin s’est approché à une vingtaine de mètres. Nous avons pu voir les allemands de près. Ils étaient rasés et portaient des uniformes. L’un d’entre-eux a alors dit “Vous britanniques. Vous alliés ?”. Nous n’avons pas répondu et juste hurlé “water“. Lorsque le commandant du U-Boot comprit qu’il ne tirerait rien de nous et que nous n’avions pas l’intention de dire quoi que ce soit, il ordonna à ses hommes de poursuivre la route , ce qu’ils firent, avec un cap à l’ouest.

Un U-Boot de 517 tonnes selon la nomenclature britannique. Ce fut un sous-marin similaire à celui-ci dont la route croisa celle du canot gonflable de Jack Foss et de ses camarades, à leur grand dépit.

Ben a alors dit “préféreriez-vous être rapidement faits prisonniers ou plutôt tenter votre chance d’être secourus ?” et tout le monde a répondu “On préférerait être rapidement secourus“. Nous étions très heureux de nous rendre compte qu’aucun d’entre-nous ne souhaitait être fait prisonnier, spécialement à bord d’un U-Boot. Nous remercions également le ciel parce que nous nous attendions tous à être mitraillés à n’importe quel moment et nous étions prêts à plonger aussitôt qu’un allemand se tiendrait derrière un pistolet mitrailleur ou une mitrailleuse. Bien que certains d’entre-nous étaient grièvement blessés et en train de mourir, nous pensions toujours que la vie est douce et étions déterminés à vivre le plus longtemps possible. S’ils nous avaient tiré dessus, je suis sûr et certain qu’ils nous auraient tous tués, même si nous avions plongé sous l’eau. Nous n’aurions pas pu rester indéfiniment sous l’eau et ils nous auraient eu une fois remontés à la surface. Lorsque l’U-Boot se fut en allé, nous avons alors exprimé ce qui nous tenait à cœur : une description assez crue de ce que nous pensions des U-Boot et des allemands en général. Quelque chose qu’il ne convient pas d’écrire. Il y a eu quelques mots choisis, parmi eux, “les fumiers sont partis“.

 

A suivre…

Nous allons vous parler d’une autre activité du Cat’, celui du sauvetage des aviateurs tombés en mer, qui constitua pendant la seconde guerre mondiale un domaine d’intervention de notre hydravion. Mais avant d’en discuter, et pour mieux comprendre comment les choses se passaient pour les aviateurs tombés en mer, voici l’histoire dramatique d’un équipage du Coastal Command (des garde-cotes de la Royal Air Force) qui fut en partie récupéré…

Elle a été à l’origine narrée par un écrivan britannique d’origine néo-zélandaise, Hector Bolitho, qui débuta comme journaliste free-lance. Auteur prolifique -il a publié 59 ouvrages de son vivant- il fit le choix de rejoindre la RAFVR -Royal Air Force Volunteer Reserve- lorsque la seconde guerre mondiale éclata. Il fut affecté dans le service des renseignements et y devint Squadron Leader (grade correspondant à celui de commandant) et eu la charge d’éditer le Royal Air Force Journal, avant de s’occuper du Coastal Command Intelligence Review. A cette fin, il effectua plusieurs séjours sur différentes bases du Coastal Command de la RAF, ce qui lui permit par la suite de rédiger deux ouvrages spécifiques dont Task for Coastal Command. Bolitho demanda à l’aviateur à qui ces faits étaient arrivés de les lui coucher sur le papier. C’est ce qu’il fit, à contrecœur mais avec quantité de détails qui font qu’aujourd’hui ce récit demeure l’un des plus stupéfiants qui ait pu être publié après guerre.

Hector Bolitho en uniforme de la RAF. On lui doit également le fabuleux "Combat Report", un témoignage direct sur la bataille d'Angleterre.

Le Coastal Command avait pour charge de traquer sous-marins et bâtiments allemands, de les détruire et/ou de les forcer à rester en plongée indéfiniment. Lorsque Bolitho commence son livre, on est à la veille des opérations du Jour J et l’effort maximal est porté sur la lutte anti sous-marine. Tous les jours des appareils, qu’ils soient hydravions ou quadrimoteurs voir même les deux, décollent pour aller repérer puis larguer des charges de profondeur sur les bâtiments de la Kriegsmarine, de jour comme de nuit. Ce n’est pas sans risque : les appareils de la RAF sont fréquemment attaqués par des bimoteurs de la Luftwaffe, quand ils ne sont pas canonnés par la DCA des sous-marins. Fréquemment, tel équipage parti faire une patrouille au large de la Bretagne ou du Golfe de Gascogne ne revient pas, disparaissant corps et âmes.

 

Max Guedj, qui fut l'un des plus grands aviateurs des forces françaises libres. Sa grande tenue est exposée au Musée des Invalides, à côté de celle du Commandant Mouchotte.

Bolitho rencontra plusieurs aviateurs légendaires du Coastal Command, tels que Max Guedj -un français libre qui devint chef d’une escadrille de bimoteurs De Havilland Mosquito et qui mourra au cours d’une attaque d’un convoi en Norvège, en janvier 1945-  ou encore d’autres tels que Jack Foss, le miraculé. Voici son histoire, racontée telle qu’il l’a écrite pour Hector Bolitho. Les faits que relate Jack Foss, copilote sur un Liberator de la RAF, se sont produits en septembre 1943, dans la zone du golfe de Gascogne. Bolitho les a ensuite reproduits dans Task for Coastal Command, à la date du 3 juin 1944. Mais laissons la parole à Jack Foss :

“Nous avons décollé à 10h30 un matin de septembre pour une patrouille anti sous-marins. Le temps était tel que n’importe quel aviateur du Coastal Command peut le souhaiter : un vent régulier, une atmosphère tiède et plaisante, avec juste assez de nuages pour nous protéger au cas où des chasseurs ennemis nous auraient trouvés et attaqués au dessus du golfe de Gascogne (1). Chacun avait bon moral, nous espérions trouver et détruire un U-Boot, ce que notre équipage n’avait pu faire jusqu’alors. Ceci, couplé à la météo, expliquait notre sentiment joyeux et notre allégresse.

A treize heures, tout se passait pour le mieux. Nous volions assez près de la cote espagnole, tout semblait calme et pacifique. Nous avions vu quelques bateaux de pêche espagnols, quand notre navigateur nous demanda d’altérer notre cap vers l’ouest. Comme nous autres, il était excité à l’idée de se rendre dans une zone de patrouille ou les U-Boot étaient souvent présents et d’en couler un.

Voici à peu de choses près comment la patrouille de Jack Foss débuta. Météo clémente et mer calme, quelques nuages pour se réfugier et échapper aux chasseurs. Malheureusement pour Jack Foss et ses camarades, le destin s'en mêla ce jour là.

A quatorze heures, tandis que nous volions vers l’ouest, les nuages commencèrent à s’amincir et le vent força jusqu’au moment ou il n’y eut plus aucun nuage. Le vent avait une vitesse de 30 kts et la mer n’était plus cette étendue d’eau calme que nous avions survolé jusqu’alors. C’était une course de chevaux blancs, se chassant les uns les autres frénétiquement tout au long de l’océan. Les vagues devaient avoir une hauteur allant jusqu’à 9 mètres. Nous nous sentions désolés pour n’importe quel marin qui devait être sur la mer, se bagarrant contre les flots.

A quatorze heures quinze minutes, nous venions juste de modifier notre route pour prendre un cap plus au nord lorsque l’observateur constata quelque chose sur sa droite. J’ai pensé “C’est l’occasion que nous avons tant attendue” (2). Le pilote était tout sourire, nous avons viré et j’ai donné l’ordre d’ouvrir la soute à bombes. Au même moment, j’ai augmenté la vitesse des moteurs au cas ou nous aurions besoin de plus de puissance. Tandis que nous nous rapprochions de la zone, tout le monde à bord se dévissait le cou, l’observateur également au travers de son petit compartiment en demandant s’il s’agissait d’un sous-marin. D’abord il sembla que nous étions chanceux. Nous pouvions voir une petite fumée noire poussée par le vent, comme celle d’un U-Boot rechargeant ses batteries (3). On régla nos équipements. Le bombardier se mit en position, il sélectionna ses bombes, l’opérateur radio était prêt à envoyer en morse le signal de repérage d’un sous-marin, le doigt sur le manipulateur. Nous étions très près lorsqu’un des mitrailleurs lança à l’intercom “C’est un foutu petit bateau de pêche“. Ça l’était effectivement, un petit bateau de pêche avec le mot EIRE peint le long de sa coque. Je pense que je n’ai pas besoin de répéter ce que nous disons à propos des bateaux de pêche, n’importe qui est capable de deviner en lisant entre les lignes…(4)

Nous avons tourné en rond tout autour du bateau de pêche à 60 mètres de distance, notant différents détails tels que ses marquages, sa route, sa vitesse, etc. Nous étions assez prêts pour voir les filets de pêche étendus sur un côté. Puis nous avons repris de l’altitude et poursuivi notre route. A quinze heures dix, nous venions juste de rétablir à 900 mètres lorsque nous avons aperçu un cumulus solitaire qui allait s’avérer nous être fatal.

Tandis que nous l’approchions, un de nos mitrailleurs a hurlé “Avion droit devant ayant juste pénétré le nuage !“. Le pilote a immédiatement changé de cap parce qu’il n’aimait pas l’idée d’un avion s’esquivant dans un nuage. Puis, du coin de l’œil il aperçut un autre appareil nous attaquant en piqué. Il a immédiatement hurlé “Attention les gars ! Junkers ! Larguez les bombes !” (5). Tandis qu’il criait, il disposa l’appareil de telle manière qu’il espérait bien sortir de leur viseur. Nous étions juste en train de remercier Dieu d’avoir échappé à cette attaque que je vis des éclairs sortir des bords d’attaque des ailes du Junkers. Une seconde plus tard, le pilote se tourna vers moi et me dit “ils m’ont eu“.

Tandis que je prenais les commandes, je le regardais.  Je fus envahi d’un sentiment de colère en voyant le trou dans son thorax par ou l’obus était passé. J’ai hurlé à l’intercom que le pilote avait été touché sans aucune réponse. Ce ne fut que plusieurs minutes après que je me rendis compte que le système était endommagé. Alors ma gorge devint horriblement sèche. Je ne pouvais plus avaler, ni décoller ma langue de mon palais car je réalisais que sans l’aide des mitrailleurs me signalant la position du Junkers, ce ne serait qu’une simple question de temps avant que nous ne soyons descendus, à moins qu’un banc de nuages n’apparaisse (6). Si le pilote ne sait pas qu’il est attaqué par derrière, il ne peut pas faire grand chose pour la contrer, jusqu’à ce qu’il soit trop tard.

Le Liberator dans son élément. Son autonomie en fit un quadrimoteur particulièrement approprié pour les longues patrouilles au dessus des océans, au large de l'Irlande comme au dessus du golfe de Gascogne.

A quinze heures vingt nous savions sans nul doute qu’ils étaient quatre à nous attaquer. Et nous savions également que nous serions extrêmement chanceux de pouvoir leur échapper étant donné qu’il n’y avait encore aucun nuage dans le ciel. Le petit nuage dans lequel le Junkers s’était esquivé était loin derrière et de toutes façons il était bien trop petit pour y cacher notre Liberator.

Les deux ou trous minutes suivantes les quatre Junkers nous encerclèrent tandis que j’étais occupé à piloter l’appareil en me rappelant ce que l’on m’avait enseigné de faire et de ne pas faire à l’entraînement. Cinq minutes plus tard, la seconde attaque débuta, du même Junkers qui avait effectué la première. Les trois autres se mettaient en position. Ils étaient hors de portée de nos mitrailleuses.

Cette fois-ci ce fut une attaque frontale par la droite. J’ai immédiatement disposé l’appareil pour la parer, mais il nous avait dans son viseur. Je venais juste de mettre le quadrimoteur dans un virage presque vertical lorsque je vis une fois de plus des éclairs venir de ses ailes. Mon cœur s’arrêta presque de battre parce que cette attaque était exactement dans la même configuration que la première, lorsque le pilote avait été tué. Je fus chanceux une fois de plus, mais le pauvre Jimmy dans sa tourelle fut salement touché. Il avait des balles logées dans un pied, une jambe et dans le dos, le visage et le cou pleins de coupures. Il tomba plus qu’il ne réussit à s’extirper de sa tourelle. Je hurlais que quelqu’un devait absolument prendre sa place puisque la tourelle est armée de deux mitrailleuses de 12,7 mm et les boches n’aiment pas ça. Jack s’apprêtait à y prendre place lorsque Jimmy lui déclara “Ça ne sert à rien, le système d’alimentation de la mitrailleuse a été touché“. Il était hors d’usage, rendant la tourelle muette (7).

Tandis que je jetais l’avion dans tous les sens possibles, je me rendis compte que les commandes devenaient de plus en plus dures à actionner. Ce ne fut pas avant d’avoir jeté un coup d’œil au siège du pilote que je compris pourquoi. Il avait bloqué les commandes durant la première partie de l’attaque, j’aurais du l’évacuer du poste de pilotage mais cela n’avait pas été possible. J’ai hurlé au Flying Officer Thornton(8) derrière moi, qui était un passager, de le retirer du siège et de s’y installer lui-même. Après quelques efforts il y parvint. Je continuais à piloter l’appareil comme si c’ était un chasseur et ce n’était pas aisé.

Comment les attaques se sont produites. La première (1) a touché le pilote qui est mort peu de temps après avoir reçu un obus en plein thorax. Jack Foss, copilote, a pris sa place. La deuxième attaque a vu tous les instruments du tableau de bord détruits, le mitrailleur de tourelle (Jimmy) être touché au pied, à la jambe, au dos (2). Un des membres de l'équipage a essayé de le remplacer sur ordre de Jack Foss, mais la tourelle était hors service. Au cours de cette même attaque, le mitrailleur de queue (3) a été grièvement blessé. Touché par un éclat d'obus à la colonne vertébrale, il eut assez de force pour s'emparer d'une des mitrailleuses latérales (4) et abattre un des Junkers assaillants.

Thornton s’était à peine assis dans le siège qu’une pluie d’obus traversèrent le fuselage de part en part, détruisant tous les instruments du tableau de bord à l’exception du Badin, d’autres s’écrasant contre le blindage de nos sièges. C’était une bonne idée de l’avoir fait s’asseoir sur ce siège, car autrement il aurait surement été grièvement blessé.  C’est au cours de cette troisième attaque que notre tourelle de queue fut réduite en miettes, le mitrailleur fut touché à la colonne vertébrale par un éclat d’obus. Bien qu’il fut mortellement touché, il rampa pour s’extirper de la tourelle, juste à temps pour prendre en mains une des mitrailleuses latérales. Il effectua un bon tir et toucha un des appareils tandis qu’il mourrait. Bien qu’aucun d’entre-nous ne l’ait vu, nous pensons que ce Junkers a fini dans l’océan parce qu’à partir de ce moment ils ne furent plus que trois à nous attaquer”…

A suivre

(1) Les appareils quadrimoteurs du Coastal Command tels que Liberator, Halifax et Flying Fortress avaient l’habitude, pour échapper aux attaques des bimoteurs de la Luftwaffe, de se réfugier dans un nuage et de profiter pour changer de cap et d’altitude. Seuls les Mosquito Tse-Tse (ainsi baptisés en raison de la présence d’un canon Mollins de 57 mm à la place des 4 canons de 20 mm) qui s’attaquaient aux U-Boot n’avaient pas besoin d’opérer ce type de manoeuvre. Aussi rapides qu’agiles, les équipages de Mosquito étaient capables d’échapper à leurs poursuivants grâce à la manette des gaz…

(2) Les occasions de repérer et d’attaquer un U-Boote étaient très rares au début de la guerre. Avec le développement du radar et l’ajout de puissants phares Leigh sous les ailes des appareils, les équipages parvinrent à faire grimper les statistiques. Cependant à la date ou Jack Foss vécu cet épisode dramatique, il y avait encore des équipages du Coastal Command qui n’avaient jamais croisé la route d’un sous-marin allemand. Dès que la bataille de l’Atlantique fut gagnée, le Coastal Command commença à mener une vie très dure aux U-Boot, à tel point que dans les mois qui précédèrent le Jour-J très peu de submersibles échappèrent aux équipages de la RAF.

(3) Les U-Boot rechargeaient leurs batteries en surface, en faisant fonctionner leurs moteurs Diesel. D’où la fumée dégagée par ces derniers, visible de loin sur l’océan.

(4) Jack Foss fait ici mention de deux éléments distincts. Le premier repose sur la présence de bateaux de pêche dans une zone “militaire” au sens ou à cette époque dans le golfe de Gascogne, s’affrontaient les forces aériennes et marines alliées et allemandes, ce  qui avait le don d’énerver les équipages du Coastal Command. D’autre part, il n’est pas impossible que certains des bateaux de “pêche” aient en fait servi de bâtiments de surveillance au bénéfice des allemands.Il s’agit ici d’un bateau de pêche irlandais, nation neutre à l’époque.

(5) Les bombes étaient larguées afin d’alléger l’appareil et de faciliter les manœuvres évasives. Cependant à cette époque, la majorité des appareils du Coastal Command n’emportaient plus de bombes mais des charges de profondeur, bien plus efficaces pour couler les sous-marins allemands, mais d’un maniement autrement plus complexe car elles ne devaient pas tomber sur le sous-marin mais à côté pour exploiter la pression de l’eau contre les coques.

(6) Les mitrailleurs ne servaient pas uniquement à défendre l’appareil mais aussi et surtout à signaler au pilote la position des attaquants, afin que des actions évasives adaptées puissent être effectuées en conséquence. L’armement du Liberator dans la RAF différait de la version américaine, notamment au niveau de la tourelle de queue qui abritait 4 mitrailleuses de .303 (7,7 mm) au lieu de 2 x .50 (12,7 mm).

(7) C’est en fait le système d’approvisionnement en bandes de cartouches de 12,7 mm qui fut touché, car la tourelle pouvait être opérée manuellement. La tourelle pouvait donc continuer à pointer ses mitrailleuses lourdes dans toutes directions mais les mitrailleuses ne pouvaient plus tirer.

(8) Grade équivalent à celui de lieutenant.

 

A suivre…

Dans notre précédent article, nous avons vu que le Consolidated PT-1 fut évalué par l’US Navy qui le baptisa  NY-1. Les principales différences avec le PT-1 de base se tenaient au niveau du train d’atterrissage, remplacé par un flotteur central et deux flotteurs stabilisateurs positionnés au niveau des saumons d’ailes du plan inférieur de l’appareil.

L’US Navy fit rapidement évoluer l’appareil : en raison de la charge alaire accrue due à la présence des flotteurs, elle commanda la variante NY-2 dotée d’une plus grande envergure à 181 exemplaires, motorisés par le Wright Whirlwind J-5 R-790-8, d’une puissance de 220 chevaux. Puis apparu la version NY-3, dont la seule différence reposait sur l’emploi d’un bloc Wright R-760-94 d’une puissance accrue de 20 chevaux. Les premiers NY-1 furent livrés en mai 1926, le NY-2 vola quant à lui pour la première fois en octobre 1926. 108 étaient en service en 1929, dont 35 supplémentaires furent affectés à des escadrilles de réserve.

 

Le Consolidated PT-3 aux couleurs caractéristiques de l'USAAC période entre deux guerres.

Le succès du NY-1 auprès de l’US Navy, dérivé du PT-1, fit conclure au corps aérien de l’US Army que le moteur en étoile était le bloc idéal pour un appareil d’entraînement. Ce type de moteur était fiable et présentait également l’avantage d’offrir un rapport poids/puissance intéressant en comparaison aux blocs refroidis par liquide. L’USAAC imita alors l’US Navy en greffant un bloc Wright Whirlwind J-5 d’une puissance de 220 chevaux sur une cellule de PT-1 et l’appareil fut baptisé XPT-2.

Poussant la copie jusqu’à son paroxysme, du XPT-2 l’appareil évolua alors en XPT-3 avec un empennage aux formes légèrement différentes, une voilure revue et corrigée. 130 XPT-3 furent ainsi commandés en septembre 1927 et l’appareil prit la désignation officielle de PT-3, tandis qu’un exemplaire était assemblé pour donner le XO-17.

 

Le bloc radial du PT-3 est un Wright Whirlwind J-5 d'une puissance de 220 à 240 chevaux. On remarque également la dérive, au design très "Boeing".

Le XO-17 différait pour sa part du PT-3 par quelques aménagements complémentaires. D’abord un fuselage un peu plus aérodynamique avec carénages additionnels, des amortisseurs hydrauliques au niveau du train d’atterrissage complétés de freins (la très grande majorité des appareils de la première guerre mondiale ne possédaient ni freins ni amortisseurs, utilisant des sandows), des gouvernes équilibrées et une contenance carburant accrue. Devenu ainsi O-17 Model 2 Courier, l’appareil fut utilisé en 29 exemplaires par l’Air National Guard américaine pour effectuer de l’entraînement sous toutes ses formes : au mitraillage mais aussi à la reconnaissance photo et aux communications radio.

Au PT-3 succédèrent les PT-3A, dont 120 exemplaires furent commandés, dont peu de différences les caractérisaient par rapport au PT-3 de base. Quant au prototype XPT-3, il bénéficia du montage du bloc Curtiss R-600 Challenger, un double étoile de 12 cylindres dont les résultats s’avérèrent si peu encourageants que le XPT-3 devenu avec sa nouvelle motorisation XPT-5 fut ramené au standard PT-3.

Le Boeing PT-13 Stearman qui remplaça le PT-3 après que celui-ci ait fourni de longues années de service sans problèmes majeurs. Un dessin qui n'est pas sans rappeler celui du Consolidated PT-11, dont nous parlerons la prochaine fois.

Les PT-3 restèrent en service au sein de l’USAAC jusqu’en 1937, date à laquelle le Boeing PT-13 Stearman prit la relève. Toutefois, certains PT-3 volèrent encore durant la seconde guerre mondiale au sein de la Spartan Flying School de Tulsa, en Oklahoma.